连续箱梁挂篮工程施工扰度控制总结.doc

PAGE PAGE 1 连续箱梁挂篮施工挠度控制总结 张国坤 江苏恒基路桥总公司 摘要：大跨径多跨连续梁桥挂篮施工时，挠度及轴线控制的好坏直接影响到连续梁桥成桥后正常使用状态下的线形，施工时实施多方监测与监控是保证。九圩港特大桥跨越九圩港Ⅴ级航道，施工难度极大，施工时各节段挠度和轴线很难控制；本文就九圩港特大桥遇到的挂篮施工中常见的控制难点问题作一个总结，把高速公路中桥梁挂篮施工的一些经验同大家分享。 关键词：连续箱梁，挂篮，挠度，控制总结。 一、工程概况 九圩港特大桥隶属于盐通高速公路南通段三座挂篮大桥之一，跨越九圩港Ⅴ级航道，桥孔布置左幅为：6×25+（47.6+70+45.4）+8×25米，右幅为：6×25+（45.4+70+47.6）+8×25米，主桥左右幅成反对称布置。全桥位于半径R=8000m的平曲线上，桥梁全长521.112m。本桥上部结构主桥为变截面单箱单室三向预应力混凝土连续箱梁，引桥为25m跨径部分预应力混凝土连续箱梁，下部结构除7、8号主桥墩采用矩形实体墩，余均采用柱式桥墩、肋板式桥台、钻孔灌注桩基础。设计行车速度：120km/h，设计荷载： 汽车—超20级，挂车—120，地震烈度：Ⅵ度，按Ⅶ度设防。 二、施工要点 作为盐通高速公路控制性工程的九圩港特大桥，从开工以来一直备受各级领导的关注。江苏恒基路桥项目部从方案设计到具体现场施工，投入了大量人力、物力。位于九圩港中四个主墩的36根深水桩的钢围堰施工是关键，关系着整座大桥的成败。因桥位处的地质状况变化较大，九圩港又常年居于高水位，桥位处水深达八米，加之春秋两季可能爆发的洪水，一般的钢围堰难于满足施工需要。为此，江苏恒基路桥项目部采取果断措施，毅然加大投入，委托专业设计院对四个钢围堰进行了再设计，使之加高、加厚，从而降低了水上施工难度，提高安全保障系数。重新设计的双壁钢围堰安全可靠，为水上主墩承台施工提供了安全保障。九圩港特大桥施工中最困难的是主跨箱梁挂篮施工，其连续钢构主跨长70米，分9个悬浇节段，整个箱梁悬浇共分84个节段。去年3月底，项目部组织技术骨干对箱梁悬浇编制了详细的施工方案，根据现场情况不断对方案进行优化，多次召开悬浇方案研讨会，请专家指导、举行方案审查会，对挂篮施工的安全性、可靠性进行了充分论证，最后报业主、监理审核批准。多层次的审核使施工方案不断得到了优化，为后续施工打下了良好的基础。针对图纸下发较晚，施工周期紧的特点，根据施工设计要求，箱梁悬浇采用先进的三角式挂篮施工工艺，承建单位江苏恒基路桥项目部除了投入四对专业性三角形挂篮外，对于箱梁施工的底外侧、内模均采用了新加工的钢模，确保了箱梁轮廓分明、表面平整、线型平顺美观。大跨径多跨连续梁桥悬臂浇筑施工最重要的任务之一就是挠度和轴线的控制。为确保结构合拢精度和成桥运营状况下的线形，结构状态参数的选取及悬臂浇筑过程中预拱度的设置显得至关的重要。为了保证箱梁外观色泽一致、混凝土表面光洁，项目技术部专门成立混凝土外观质量攻关小组，对施工使用的水泥等原材料精心组织试验，着重对混凝土的外观颜色进行比较，选用优质混凝土脱模剂，为箱梁外观质量提供了可靠保证。 三、连续箱梁施工控制 1.施工控制的内容和目的 桥梁施工控制的目的就是确保施工中结构的安全和确保结构形成后的外形和内力状态符合设计要求。对于悬臂施工的预应力砼连续梁桥结构来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值，进行施工阶段的计算分析，确定出每个悬臂浇筑阶段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线型、合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值，以及结构内力状态符合设计要求。 2.施工控制的分析 对于大跨径预应力连续梁桥的施工采用分阶段逐步完成的悬臂施工方法，结构的最终形 成必须经历一系列的施工过程，对施工过程中每个阶段进行详细的变形计算和受力分析。为了达到施工控制的目的，我们必须首先通过计算来确定桥梁结构施工过程中每个阶段在受力和变形的理想状态，以此为依据来控制施工过程中每个阶段的结构行为，使其最终成桥线型和受力状态满足受力要求。 3.挂篮施工控制 (1)挂篮行走系统就位控制 在箱梁顶面两侧设平行对称辅助线，宽度为挂篮行走系统的中距，并在辅助线上每10cm作一明显标志横线，用以控制两桁行走相错不超过10cm。挂篮行走时，严格按辅助线行走。挂篮前后横梁的中心点投影在桥轴线上，桥轴线和轨道行走中心辅助线的延长点用经纬仪控制。挂篮就位后严格检查底模梁标高，砼浇筑时，要用水准仪反复测下横梁的吊点变化，当超过5mm时要及时调整。 (2)箱梁节段的控制 节段长度的控制是在每一次浇筑好的箱梁端部基础上，上下游及轴线各设一个明显的控制点（即桩号），用经过鉴定的钢尺量测三个点位至相