汽车悬架控制策略仿真研究.doc

目录 TOC \o 1-3 \h \z \u 第1章绪论 1 1.1悬架系统介绍 1 1.1.1被动悬架 1 1.1.2主动悬架 2 1.1.3半主动悬架 4 1.2 课题研究背景 4 1.3 主动悬架系统的发展和应用现状 5 1.4主动悬架控制策略的研究 5 1.4.1最优控制 6 1.4.2 自适应控制 7 1.4.3 模糊控制 7 1.4.4 神经网络控制 8 1.5主动悬架的发展趋势 8 1.6本课题的研究内容 9 1.7小结 9 第2章主动悬架控制系统的力学建模 11 2.1常用基本车体模型介绍 11 2.2路面模型的建立 12 2.2.1路面不平度及其功率谱密度 13 2.2.2空间频率谱函数与时间频率谱函数的转化 15 2.2.3离散道路输入 16 2.3悬架的动力学模型 16 2.3.1传统被动悬架的1/4车体二自由度模型 17 2.3.2 基于主动悬架的1/4车体二自由度模型 18 2.3.3 基于主动悬架的整车七自由度建模 20 2.4小结 24 第3章随机线性二次型最优控制器 26 3.1概述 26 3.2最优控制基本原理 26 3.3系统可控、可观性分析 27 3.3.1系统可控性 28 3.3.2系统可观性 28 3.4最优控制器的设计 29 3.5小结 30 第4章仿真与分析 32 4.1路面激励建模与仿真 32 4.2 1/4车体二自由度被动悬架仿真建模 34 4.31/4车体二自由度主动悬架建模与仿真 35 4.4主动悬架整车七自由度建模仿真 42 4.5小结 50 第5章总结 51 5.1 全文总结 51 5.2 研究不足及展望 51 致谢 53 参考文献 54 附录1外文翻译 错误！未定义书签。 附录2 原文影印件 错误！未定义书签。 第1章 绪论 1.1悬架系统介绍 悬架是车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称。汽车悬架的作用除了缓冲和吸收来自车轮的振动之外，还要在汽车行驶过程中传递车轮与路面之间的摩擦力，在汽车转向时，悬架还要承受来自车身的侧向力，并在汽车起步和制动时能够抑制车身的俯仰振动，提高汽车的行驶稳定和安全性。根据导向机构不同，汽车悬架可分为独立悬架和非独立悬架两大类。根据悬架控制力可分为被动悬架、主动悬架和半主动悬架。 1.1.1被动悬架 被动悬架如图1.1所示）是传统的机械结构，由弹簧、减震器和导向机构组成。被动悬架的刚度和阻尼系数均不可调，只能在特定的工况下达到最优减振效果，存在明显的共振峰，难以同时获得良好的乘坐舒适性和操纵稳定性， 缺乏灵活性。但被动悬架因结构简单、设计容易和制造方便，且无须额外的能量输入，目前在中低档轿车上应用最为广泛。为了进一步改善被动悬架的减振效果,满足现代汽车对悬架提出的更高的性能要求，在桑塔纳、夏利和赛欧等轿车上加强了通过优化寻找最优悬架参数和对悬架导向机构的研究，采用了带有横向稳定杆的多连杆机构悬架系统，在一定程度上改善了被动悬架减振效果[1]。 图1.1 被动悬架示意图 1.1.2主动悬架 主动控制悬架的最初装置是由 AP 公司基于气液悬架发展的一种机械系统[2]。主动悬架通常包括三部分：传感器、控制器以及执行机构，并由它们与汽车系统组成闭环控制系统。其中控制器是整个系统的信息处理和管理中心，它接受来自各个传感器的信号，依据特定的数据处理方法和控制规律，决定并控制执行机构的动作，从而达到改变车身的运动状态、满足隔振减振要求的目的。 在主动悬架中，1个作动器代替了传统被动悬架中的相应部分它产生的作用力是车辆状态变量的函数，能够根据行驶环境使悬架性能达到最优，但它需要传感器、控制器、作动器、伺服阀等，而且需要提供额外的能源，从而使得造价太高，阻碍了自身的应用推广。根据作动器响应带宽的不同，主动悬架又分为带宽主动悬架和有限带宽主动悬架，在有些文献中也被分别称为“全主动悬架”和“慢主动悬架”。图1.2为全主动悬架的示意图。 图1.2 全主动悬架 全主动悬架系统采用1个可控的作动器取代了被动悬架中的相应部件。作动器通常是一个气动或液动油缸，它具有较宽的响应频带，对车轮的高频共振也可以进行控制。作动器的控制带宽一般应至少覆盖车辆常见的振动频率0~15赫兹，有的作动器响应带宽甚至高达100赫兹。从减少能量消耗的角度考虑，一般情况下也保留1个与作动器并联的传统弹簧，用来支持车身的静载质量。 1.1.3半主动悬架 半主动悬架的研究工作始于1973年，由 D.A.Crosby 和 D.C.Kamopp 首先提出[3]。半主动悬架由可变刚度的悬架弹簧和可变阻尼系数的