试论轨道交通盾构穿越铁路的施工.docVIP

最新【精品】范文 参考文献 专业论文 试论轨道交通盾构穿越铁路的施工 试论轨道交通盾构穿越铁路的施工 　　摘要：随着时代的进步，社会的方方面面都在完善中，由于车流量的不断增大，地铁、隧道的开凿也一步一步的出现在人说中，我国对于地铁、隧道的开凿还处于一个比较浅的阶段，所以要不断借鉴先进国家的技术方法，不断充实完善自己，本文探讨了轨道交通盾构穿越铁路的施工技术。 　　关键词：轨道施工铁路隧道盾构法 工程概述 　　中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号： 　　近些年来，城市中地下铁的不断修建，丰富了人们对出行，带来了交通便利，但是也有一些修建的困难之处，但是由于盾构法适用于地质条件差、其防渗漏水性好、施工安全系数高、施工快速、对环境影响小等优势而被众多地铁建设工程所亲睐并加以采用。盾构法是在隧道施工中较常用的一种施工方法，它实际就是在地下挖掘暗道，建造隧道，主要做法是用盾构当做主要工作器具，挖开地下土体并做好土体支撑另外还有后续的拼装和衬砌工作等，掘进一环，拼装一环，直至完成整条隧道。 　　1、工程概况 　　下图是一段隧道的部分图，沿线周围地势较为平坦，无较大起伏路段，左边单线全长大约是1072米，计算下来共计892 环；右边单线全长大约是1061米，共计882 环。在这个区间隧道中纵坡大致呈“V”字形排列，其中纵坡最大时为25‰，最小时也有2‰，线与线之间的距离约是15～17米，属于较长的距离了，区间隧道顶埋深大约也有10～22米，直径6.34m，采用两台均为日本小松公司生产的TM（6340）PMX 土压平衡盾构机，隧道与铁路平面位置如图1 所示。 　　 　　图1 　　在图1中，大约有19°的夹角，如果按照沉降槽影响的范围来计算的话，隧道右边单线影响铁路范围里程为DK20+444.190～DK20+592.05（363 环～484 环），起讫距离147.9m，对应铁路里程为：北环上行线K1+395.34～北环下行线K1 + 544.38；隧道左线影响铁路里程为DK20 +393.068～DK20+531.104（354 环～469 环），起讫距离138m，对应北环铁路里程为：北环上行线K1+348.21～北环下行线K1+489.9。 　　2、施工工程中的地质条件 　　区间隧道下穿铁路股道的这段距离中地层结构主要还是粉质粘土，这种粘土在隧道上、下部都存有部分淤泥质粉质粘土层及粉砂层，覆土厚度从22m 到22.6m，从地表到隧道底部各土层参数如表1： 　　 　　表1 土体参数 　　场区地下水位高度属于潜水位，大约是0.7米至1.7米之间，地下水位得以维持主要来源于降水和地表径流水，但常受气候等因素的影响，再设计时一般取值平均地下水位0.5m左右。本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水又叫微承压水，其存在于第Ⅱ陆相层以下粉砂和粉土中的地下水具有微承压性。由于粘性土渗透系数小，透水性较弱，可以起到隔水层的性质，渗透系数K≤1.15×10-5～1.15×10-4cm/s。粉土、粉砂为中等透水层，为相对赋水地层，地下水位比较高，含水层分布状态为层状，但垂直方向分布不均。 　　3、铁路情况及保护标准 　　当轨道是货运线时，则为碎石性道床，混凝土质的轨枕，一般设计是轨道呈两股，当铁路处于频繁使用时，则需格外考虑隧道下穿对铁路有何影响。 　　北环铁路保护标准如下： 　　1)北环地铁的保护等级为一级保护 　　2)铁路安全正常运营要求：铁路轨面累计沉降为不得低于十毫米，沉降速度不得超过每天两毫米 　　3)沉降轨道差异沉降不高于四毫米 　　4)线路不得偏移超过八毫米 　　4、盾构下穿铁路技术措施 　　1)设置试验段。为了准确掌握地面沉降规律及影响因素，本工程的试验地段为300 环～330 环这一区间，该试验地段的施工参数、沉降规律皆如下图所示。 　　表2 土体参数 　　 　　 　　图2 监测点沉降规律 　　从盾构掘进试验段内沉降规律及沉降结果来看，在该种工况下所有的监测点均在第10 天趋于平稳，且沉降最大值均能保证铁路方的正常运营要求。 　　2)推进速度的有效控制。推进速度的快慢起到了很大的影响，若速度稳定则地面沉降就慢，推进速度越快越会增大对土体的扰动，将速度严格控制在25mm/min～35mm/min之间，匀速推进，做好各项准备工作，避免在影响铁路线的范围内长时间的停留。 　　3)对盾构的合理控制。控制好盾构推进的轴线是关键，盾构机前后端距离与设计轴线偏差要控制在30毫米 以内，并严格控制盾构姿态，避免盾构机频繁或大幅度调整姿态，单环姿态调整幅度控制在4mm 以内，在影响铁路范围内对姿态不进行调整，如需调整，必须提前做好报告，待有关部门同意。 　　4)设定合理的水土压力值。