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第四节 软弱大跨度隧道施工安全技术 前言 随着国家经济和社会的快速发展，铁路建设事业进入高速发展阶段，技术标准、施工水平不断提高，使得路网建设伸向山区发展。由于受地形、运能等限制，受曲线半径大、地形地质条件复杂、环保要求高等多种因素的制约，大量车站布置需伸入隧道内。因此三线大跨度、四线特大跨度隧道不可避免，特别是四线特大跨度隧道，其开挖跨度和高度要比双线、三线隧道大得多，成为施工的重点、难点，也是我们在铁路建设发展过程中必须克服的技术难题。 软弱大跨度隧道施工安全技术 新考塘隧道是铁路大跨施工中的典型代表，其难度大、技术新、标准要求严、安全风险高，施工中，除了工程地质条件、断面跨度与形状外，施工工法及顺序、支护结构参数、围岩稳定性控制方法及参数、分部间距及断面封闭时间和衬砌施作时间将直接影响隧道结构以及施工人员的安全。 结合新考塘隧道的特大跨度、软弱围岩、新技术、新工法运用等实际情况，跟大家一起学习、探讨。 目录 一、大跨度隧道设计、施工技术的认识 二、近期施工的类似工程介绍 三、大跨施工变形控制技术 四、监控量测技术 五、施工操作注意事项及建议 一、大跨度隧道设计、施工技术的认识 1、大跨隧道施工围岩分级的认识 我们现行的隧道围岩分级方法是1975 年铁道部确立的以单线铁路隧道稳定性为基础的铁路隧道围岩分级方法（基本思想和框架体系其并未改变），岩质围岩（包括一般岩质围岩、层状围岩、断层破碎带）分级的影响因素主要如下： 一般岩质围岩分级影响因素采用岩石坚硬程度、岩体完整性状态、地下水状态、初始地应力状态、主要软弱节理产状、 弹性波速度等。 层状围岩的分级影响因素采用岩石坚硬程度、岩层厚度、结构面状态、岩层产状、初始地应力状态、地下水状态。 断层破碎带的分级影响因素采用地质构造作用、风化情况、充填物特征、地下水、断层破碎带区域位置等。 一、大跨度隧道设计、施工技术的认识 由于大跨隧道断面尺寸与早期的单线铁路隧道断面尺寸相差很大，其围岩结构面间距、岩石强度、结构面强度和结构面倾角等对不同跨度结构稳定性影响是大小不同的，围岩质量越好，影响越小，反之影响越大。 这就很好解释通常单线小断面隧道软弱围岩可以使用台阶或全断面法施工，而大断面隧道需采用分部开挖施工。以前有说法跨度增加一倍围岩降低一级，大跨设计及施工中我们不能简单的以围岩级别和以往经验来选定施工方法。 一、大跨度隧道设计、施工技术的认识 2、分部、分块施工的认识 大跨度隧道一般采用分部开挖，开挖顺序不同，围岩稳定性程度也就存在差异，这是工程开挖的动态力学特性。各部之间不是简单的结构尺寸分割，不同的施工方法、顺序对围岩应力、位移、塑性区分布是不一样的。 根据类似结构工程我们看出，即便是分部相距最大的两侧导洞施工，如同步开挖、同步支护其塑性区亦会重叠。 分部的结构尺寸、施作顺序、施作时间（包括时间点、时长）等相互影响和关联，是我们在设计和施工中需要重点考虑的因素。 一、大跨度隧道设计、施工技术的认识 一、大跨度隧道设计、施工技术的认识 3、结构体系转换对稳定性的影响 ? 相对于单线或双线隧道而言，四线车站隧道其开挖跨度和高度要大得多，施工时须将大断面化大为小，分层分块开挖，逐步形成隧道设计体形。二次衬砌浇筑之前须先拆除隧道内的临时支撑，而临时支撑的拆除必然会打破结构系统原有的平衡，导致结构内的应力重新分布。其每次拆除的长度、拆除后至二衬浇注间隔时长、拆除后的临时支撑等都直接影响结构的稳定。 经验资料显示一次拆除临时支撑长度控制在10m以内时比较合适的，而实际我们在施工中往往受到二衬台车、防水板钢筋绑扎等条件制约。因此拆除长度的合理确定、临时支撑措施的选定（二衬浇筑前的临时措施）、合理的监控措施是施工中的必须考虑因素。 二、近期施工的类似工程介绍 在大跨度隧道施工方面，我单位也有着较为丰富的施工经验。其中包括五局一公司在凯里施工的大阁山公路隧道，双向四车道单洞拱形结构。最大开挖宽度21.04m，高度11.5m，衬砌后净跨18m，为国内当时所建最大跨度隧道，采用6块9部开挖法；沈阳地铁中街车站采用PBA逆作法施工，上覆8m左右砂积层，跨度超过20m，拱部采用三部扣拱；五局在武广线施工的银岭头隧道采用了大跨度二台阶四步开挖法；已建成的贵昆铁路六沾线乌蒙山2号隧道（出口）同样为四线进洞，跨度达到28.42m,开挖面积354m2等，这为我们在大跨分部施工中积累了一定的经验，只要我们按章操作，技术上是完全可行的。 二、近期施工的类似工程介绍 双侧壁导坑法 Ⅰ （左导坑） Ⅰ