《运输过程透明管理》-易流.docVIP

《运输过程透明管理》 第一章 运输过程管理的困惑 提起运输管理，业内很多朋友就不住摇头，明白的人都知道为什么。但是大家仅仅是站在自己的角度来看运输管理，其实我们知道运输是物流的主体，也是物流价值的核心，它实现的就是物流的“流”，物流涉及的各个角色对运输过程都有自己的理解，我们不妨听听别人的看法。 　　制造厂家物流部门的主管（主管运输）会抱怨说：“承运商太难管了！货多的时候没车、货少的时候不愿提、你急的时候车总是在路上抛锚、他急了就扣你的货、客服查货半天没有确切信息、在途信息虚假、说马上到你最少得等2个小时、最可气的是司机在路上不听我电话”。 　　我们仔细想一下，可以归纳为这几点： 　　1、物流环节多 　　货主—承运商—专线—外请返程车—专线合作网点—客户 　　工厂的客户遍布全国各地，而中国物流的现实是实际运作公路运输的是一家只能走一到两条专线的物流服务商（即专线），拥有全国网络和运输能力的几 乎没有（邮政物流的服务又无法让客户接受），制造厂家为了管理方便并规避资金风险（获得更长的帐期）需要找一个缓冲—总承包商即所谓“第三方物流公司” （其实第三方物流在物流教科书里是指沟通卖方和买方之间的物流公司，在欧美一般是由一家物流企业完成主体业务),再由总承包商与各家专线签订运输协议进行 分拨。国内的专线，除了个别经营华南、华北、华东这些热点物流区域之间专线的公司之外，几乎100％的都没有自己的运输车辆，他们为了降低成本（往返的业 务非常不匹配),都使用回程车辆资源，这些回程车一般都是个体司机，有些虽然在表面上隶属于某一家企业，但实际产权和经营权是个体老板说了算。这是目前国 内公路运输的常态。 　　2、承运商对运输资源的控制力度很低 　　承运商整合专线的优势在于付款能力和货量。 　　厂家帐期一般为3个月，最好的也要45天，最长的会超过6个月，同行（物流公司之间）结算一般为月结，因为承运商承担了和帐期差额的垫资成本， 所以为了获取合理利润一定会使用市场最低运输价格（即所谓同行价），这往往是以牺牲服务和对专线的控制力为代价的。这样厂家帐期就成了双刃剑，它既是控制 承运商（事故索赔就扣款）的利器，同时又大大削弱了承运商控制专线的能力。 　　另一方面，厂家给承运商的货量虽然很大，但到每个专线特别是某些边远区域的货量就非常有限了，那么承运商对这些专线的掌控力度就更差了，一般企业只有不多几家核心的厂家客户，太多的话为了保证服务需要很强大的企业管理能力，不是一般小企业能够做好的。 　　3、信息传递缓慢、失真 　　由于厂家和司机没有直接的利益联系和商务往来，厂家很难直接联系司机（有些承运商根本不给厂家司机的联系方式），运输信息的传递要经历重重关卡，任何一个环节的缺失、差错和隐瞒就可以导致厂家得到的是延迟的、缺失的甚至错误的信息。 　　4、事故处理扯皮、责任无法落实 　　常言道：“常在河边走，哪有不湿鞋”，只要你做物流就避免不了事故。像丢货、错货、迟到、破损几乎每家每月必有几件，甚至天天发生！ 　　有些事故本来是可以避免的却成了常态，互相扯皮，最后往往是谁的筹码多（拿得住）谁说了算！除了价格低（赔一次可能全年都白干！）之外，由于信 息不真实导致的事故调查无法理清责任也比较麻烦，这也显示在物流合同条款里（起草方往往把索赔责任推给对方，而己方承担的又是对方无取证便利的责任，或必 须通过起草合同一方取证）。这样的结果就是，承运方只要还想做这家的业务只好接受委托方的处理（经常只在嘴上说说，人家脸色不对就认了），如果损失到了不 想再做的地步就会出现扣货结清运费的极端状况，损失极大的话就给你玩“人间蒸发”。 　　一位专线老板也是满腹牢骚：“这些司机啊，旺季追着你屁股后边要货，淡季把运价煽的老高，少一分钱都不行。发车以后在路上只能念经保佑他们了， 什么情况都可能出现，给你说的走高速，其实是走国道，为了避站（逃避限超检查站）在路上等几个小时很正常，你还催不得，你急了他干脆关机不理你！到目的地 理由比你还多”。 　　对这话我们也要分析一下，主要是这几个方面的问题： 1、 司机利润很低 　　经过“第三方”和专线公司的两道关，到司机这里利润就很薄了。因为整个行业都在低成本运作，超载成为不得不选择的运营手段。挤压成本的后果就 是：车辆保养不及时（更谈不上全面了）导致路上车辆抛锚事故不断；司机对专线没有忠诚度（淡旺两极态度差异大)；为了节省费用（车价一般是包干的，事故、 罚款自负）掐点儿绕行。 2、 整体利润低 　　低的运营利润使得专线公司不敢进行投入。人员素质、信息化水平都很低，进一步导致沟通成本高而无效、操作失误不断，这又使得专线公司只能做最低端的业务，继续低成本运作的死循环！ 3、 自己不养车 　　一般专线不养车，原因是多方面的： 　　1）财力限制，专线公司的注册资金一般不大