第3章 高速铁路车站11-1.ppt

* 高速铁路引入既有枢纽的要求 高速铁路的起讫点和经由点都位于既有大城市的铁路枢纽，它将对城市规划和枢纽布局产生重大影响。因此，高速铁路引入既有枢纽时应满足以下要求： 1．高速线的走向要与城市规划密切配合：高速线的走向应尽量顺直通过枢纽，其技术条件应尽量保证高速列车“高进高出”，即不降低速度通过枢纽，缩短市内走行时间；但当条件困难时，为减少城市拆迁工程量，也可以适当降低技术标准，高速列车“低进低出”通过枢纽。高速线要尽量与枢纽内既有线并行，以免造成对城市的重新分割；要尽量避免与城市干道交叉；要绕避城市居民密集区，不影响城市景观，避免噪声干扰。 2．枢纽内客运系统要与货运系统密切配合：高速线的引入应尽量不影响既有货运系统（包括编组站、货运站、工业站等）的总体布局，避免货运系统设备的改移。客运系统的进路与货运系统的进路应采用立交疏解布置，避免相互间的交叉干扰。客运系统的布局应不影响货运系统未来的发展。 3．枢纽内高速站要与其他客运站密切配合：当枢纽内设有两个及以上的客运站时，首先高速线应尽量引入枢纽内的既有主要客运站，以便吸引更多的旅客乘坐高速列车；其次要保证充分利用既有各客运站的设施，减少改扩建工程，充分发挥既有客运设备的能力；第三，重新调整枢纽内各客运站的分工，制订各客运站接发各种列车的合理方案。 4．高速线要与近远期新线引入枢纽密切配合：引入枢纽的新线包括普通线和高速线。首先，要保证引入的新线与高速站有方便的通路，高速线与引入新线在枢纽内的进站线路疏解要统一规划；其次，近期高速线与远期高速线在枢纽内客运站的作业分工应互相结合；第三，近、远期客运机务段、动车段及综合维修基地应统筹安排。 * 高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平、纵断面不同，有平面引入、高架引入、地下引入三种方式；按其引入客运站类别不同，有引入既有站（合设方案）和引入新建站（分设方案）的两种方式。现按其引入枢纽内的走向和既有线的关系不同分为以下三种方式进行叙述。 1．并行引入方式 图9-14为高速线引入枢纽内主要客运站示意图。高速线A/B/与既有线AB在枢纽内高架（或同一平面）并行，在主客运站旁设高架（或地面）高速车场，与既有客运车场横向并列。 这种引入方式对城市不产生重新分割。站房共用，便于旅客换乘，可充分利用既有客运设施和市政公用设施。但高速线穿越市区与城市干道交叉，拆迁工程量较大，高速线在枢纽内的技术条件受到一定限制，将会影响高速列车在枢纽内的运行速度。 * 2．并线引入方式 图9-15所示为高速线在枢纽前方站（中间站或辅助客运站）与既有线合并后，再利用既有正线引入枢纽内主要客运站。 这种引入方式工程量小，节约城市用地，拆迁工程量也少，高速线对城市干扰小。但高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行，且由于该区间客、货混跑，通过能力紧张，必须修建四线或多线方能满足需要。 * 3．分线引入方式 图9-16所示为高速线在枢纽内走行时离开既有线，引入枢纽内新建的高速站，图中高速线A/B/进出枢纽都与既有线AB分开。高速线A/B/在大江上游新桥过江后，引入城市南侧边缘新建高速站，在枢纽内编组站附近再与既有线并行，在枢纽进出口处用a、b联络线与既有线相联接。 这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流，且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。 选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多方案比选后予以确定。 * * 高速铁路车站与既有客运站合设时，应遵循下列一些设计原则： (1)由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统进行，又需在普速系统进行，因此，在高、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高、普速列车宜分场分线使用。 (2)在跨线列车需上、下高速线运行的车站，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有跨线列车上、下高速线的车站，因两场无需连通，也可不设这种联络线或渡线。 (3)客运站房共用。为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。 * 1．高速列车与普速列车共用车场 图9-9为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运车场为高速与普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。 * 2．高速车场与普速车场咽喉互不连通 高速铁路引入枢纽既有