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行物理学常识 行归因于作用在 机上的几个力。第一个是飞机的重量，即将 机拉向地面的重力。 第二个是引擎产生的推力，它通过空气推动飞机，飞机向前运动引起空气在机翼上方运动， 反过来又产生可抵销重力的升力。最后一个作用在 机上的是阻力，它是与飞行相反方向产 生的力。 多个力可同时从不同方向作用于同一架飞机上，单个的力称作分力，多个力作用总的效 果称为净力或合力。 推力 产生推力是飞机引擎工作的基本目的。这个力使飞机能够克服惯性(阻止物体改变运动 状态趋势的性质)。推力使 机向前运动，然后使机翼产生升力。 机的推力／重量 是 机的普通度量标准，即飞机的最大推力与飞机的总重量之 。推力／重量比大于 1 表示 机可以克服重力。 推力／重量比大于 1：1 表明飞机可以克服地球引力，而竖直向上 行的F 15E 双涡 轮喷气引擎(PW 200 型引擎)每个可产生23450 磅的推力。 引擎产生的推力驱动飞机向前运动，使得空气在机翼上下表面运动，从而产生压力，将 机翼向上推。推力也可改变 机的速度。 上升 当机翼在空气中运动，并将空气上下一分为二时，飞机就会升起来。一半空气流过机翼 上部，另一半空气从机翼下部通过。流过机翼附近的空气在碰撞点被一分为二(见下图)，并 分别从机翼上下外表面流过。 机翼上表面的弯曲度比较大，因此机翼上表面 下表面长(参见图)，流过机翼上表面的 空气的表面面积要比流过下表面的面积大。从机翼上部流过的空气行程长，因此它的流动速 度 从机翼下部流过的气流要快。机翼上表面上的较快的气流对机翼上部的压力要比下表面 上的气流对机翼下表面的压力要小，这样就产生了压力差，即机翼上表面与下表面之间的压 力不平衡，这个压力将机翼向上报，使得 机上升。 攻角 机翼产生的升力大小随机翼碰撞空气的角度变化而变化，这个角称为攻角(AoA 角)， 不要将攻角与空间方位角或机头与水平的倾角相混淆。F15 战机的攻角以单位数度量，而 空间方位角以度数度量。 攻角大小不是一成不变，而随具体情况变化而变化。有时攻角保持 14 个单位，可使 机的巡航范围最大，在转弯时主要关注能量的节省，16 22 个单位有是最 的。加速时最 好选择 8 10 个单位攻角。如果攻角太大，座舱中音频声音会响起来，警告你失速即将发 生。观察平视显示器左侧指示航速正下方的符号和数字来检查攻角大小，它是以单位表示的 机的攻角。“主平视显示器中的符号”。 阻力 阻力是阻止飞机沿飞行方向运动的力。任何一个物体在流体(空气也是一种流体)中运动 都会要产生摩擦力。在飞机向前运动，空气对机翼摩擦时，以及空气推向飞机表面引起压力 积聚时，都会产生阻力。 产生的阻力是升力向后的分力。机翼产生的升力越大，阻力也就越大。在飞机的速度达 到 1 马赫时，声波阻力也会产生。机翼前部产生的压力 后部大，这样就产生了向后的阻 力。寄生阻力包括风力和各种非升力引起的阻力。 不管碰到哪些阻力，飞机的综合飞行特性决定于升力系数和阻力系数叠加。不同的攻角 产生不同的升力和阻力。每一架飞机都有一个理想的攻角、推力和阻力组合，在不同航速下， 产生的阻力种类也不同。 航速 机在大气中 行时，空气从飞机表面上流过，气流将产生压力。在较高的高空上，空 气比较稀薄，从飞机表面上流过的空气较少。通过测量气流的压力，F 15 上的皮托管与 计算机连机可计算航速。 由于大气的密度不同，计算出的在某一高度上以不变推力和攻角 行的飞机的航速同另 一架以相同椎力和攻角在不同高度上 行的飞机航速有差别。因此，飞机有指示航速(根据 当前空气密度和高度计算出的视航速)和实际航速(根据空气密度和高度变化修正的航速)。 例如，假设你在一架实际航速为350 节在 5000 英尺高度上 行的飞机中，第二架 机以同样的实际航速在 30000 英尺高度上 行。由于第二架 机在更高的高度上(空气 较稀薄) 行，两架 机上的皮托管测出的指示航速不同。上面那架飞机测出的指示航速 下面那架飞机要小。如果你和另一个飞行 都想同时到达某一个地方，你们二人需要一个与 高度无关而能够比较的读数，这个修正过的读数就是实际航速。 通过实际航速的比较，你和另一个飞行 可计算