探伤综合知识-Microsoft-Word-文档.docVIP

四十八、在超声波探伤中把焊缝中的缺陷分几类？怎样进行分类？ 答：在焊缝超声波探伤中一般把焊缝中的缺陷 分成三类：点状缺陷、线状缺陷、面状缺陷。 在分类中把长度小于10mm的缺陷叫做点状缺陷；一般不测长，小于10mm的缺陷按5mm计。把长度大于10mm的缺陷叫线状缺陷。把长度大于10mm高度大于3mm的缺陷叫面状缺陷。 1、什么是无损探伤/无损检测？ 答：无损探伤是在不损坏工件或原材料工作状态的前提下，对被检验部件的表面和内部质量进行检查的一种测试手段。 无损检测：Nondestructive Testing（缩写 NDT） 2、常用的探伤方法有哪些？ 答：无损检测方法很多据美国国家宇航局调研分析，认为可分为六大类约70余种。但在实际应用中比较常见的有以下几种： 常规无损检测方法有： －超声检测 Ultrasonic Testing（缩写 UT）； －射线检测 Radiographic Testing（缩写 RT）； －磁粉检测 Magnetic particle Testing（缩写 MT）； －渗透检验 Penetrant Testing （缩写 PT）； －涡流检测Eddy current Testing（缩写 ET）； 非常规无损检测技术有： －声发射Acoustic Emission(缩写 AE)； －泄漏检测Leak Testing（缩写 UT）； －光全息照相Optical Holography； －红外热成象Infrared Thermography； －微波检测 Microwave Testing 气压焊的缺陷和探伤 气压焊的缺陷和闪光焊比较接近，都是以平面状缺陷为主。主要有未焊合和光斑。其他是过烧和推凸引起的裂纹缺陷。气压焊的推广和使用受到影响，重要的原因之一是气压焊探伤技术跟不上。针对光斑缺陷没有好的探伤办法。因光斑引起的断轨事故较多。光斑缺陷其实就是一种介于焊合和未焊合之间的一种情形。在熔合面上形成光滑平整的大面积区域。极大的影响了强度造成断轨。这种缺陷因为没有夹杂物质因此无声波反射故很难探测.使用更高的频率是解决问题的途径之一.对于未焊合缺陷来说是比较容易检测的.使用常规的斜探头利用角反射也可以探到.值得注意的是未焊合缺陷的分布是有规律的.一般在表面下1-2毫米.即钢轨焊缝的外表面焊合了,而内部却有未焊合区域.(见照片)以轨腭,轨头顶部更容易出现.严重时会露头.打磨过程中会看到.这主要是加热和挤压不到位,断面温度不均匀,端面不平等原因造成.建议使用K1探头利用角反射检测这种缺陷.从轨头中央一次波检测轨底,二次波检验轨头中部.同时检测轨腰.从轨头两侧检测对面的未焊合.对于轨底脚除了从斜面上使用K2探外,还可以用K1 探头从轨底侧面检测对面.如果有K式扫查机构则更好了.当然如果有露头缺陷,使用表面波探头复检是很好的办法.由于气压焊缺陷主要为平面缺陷,更好的办法是使用双探头串列式和K式扫查.借助扫查机构能更准确的探测和检测面垂直的平面缺陷. 钢轨鱼鳞伤及探伤方法研究 陈志远 （上海铁路局技术中心） 摘要：对现场鱼鳞伤损的发生发展趋势进行调查，分析鱼鳞伤损的特性、分类，针对不同情况，通过解剖、疲劳试验等手段，提出鱼鳞伤判伤的标准和方法。 关键字：鱼鳞伤?? 超声波?? 钢轨探伤 ? 近两年来，我局由于鱼鳞伤引起的钢轨折断发生多起，主要干线上的鱼鳞伤发生发展都很严重。通过对津浦、浙赣、鹰厦（原上海局管）等线进行调研，了解各单位对现场鱼鳞伤判伤情况及鱼鳞伤发展规律，重点在金华工务段对浙赣线鱼鳞伤进行现场探测，校对解剖，并和金华工务段探伤领工区一起对此进行技术攻关。 一、???????????? 鱼鳞伤的成因： 鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段，直线也有，但很少。基本上是由于轮轨接触形成的疲劳裂纹。轮轨接触面表层金属发生塑性变形，使钢轨的几何形状发生变化。表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。钢轨塑性变形程度和磨耗速率，与轮轨接触应力和摩擦力成正比，与钢轨的硬度成反比。钢轨表面的塑性变形一方面使金属加工硬化，硬度提高，另一方面疲劳裂纹易在表面萌生和沿变形流线方向发展。当塑性变形达到一定深度时，在表面形成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜向下发展，当疲劳裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在钢轨的作用边（特别是曲线上股）出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥离掉块。这种鱼鳞状的剥离裂纹的方向与行车方向一致。 ? 在长大坡道、信号机前后线路上，列车爬坡、制动、启动，轮轨剧烈摩擦，使钢轨表面产生淬火马氏体金相组织，硬度高、韧性低，在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离。 目前我们统称为鱼鳞伤或因鱼鳞伤引起的剥落掉块。（分别见图一、图二、图三） ? 二、???????????? 鱼鳞伤的发