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2019/6/17 旺材汽车轻量化 干货 | 一种汽车复合材料轻量化技术解决方案 背景 在全球对于环境保护和不可再生能源可持续利用的认识不断提升的大背景下，各国纷纷制定了史无前例严格的燃油经济性和排放法规（见图1）。美国的CAFE 标准（Corporate Average Fuel Economy，企业平均油耗标准）规定汽车企业油耗在2015年达到35.5mpg，2025年达到54.5mpg（合百公里油耗23.2 升）。欧盟要求到2020年乘用车的二氧化碳排放从当前的130g/km降低到95g/km的水平。而我国的乘用车燃料消耗量第四阶段标准也在2016年开始生效。 图1 美国政府大幅提升企业平均油耗标准（CAFE）[1] 面对这些异常严苛的政策，国内外车企纷纷从发动机、变速器、车轮/轮胎、整车等方面加力汽车节能减排技术的研发。根据美国Aberdeen集团的市场调研， 48%的被调研企业认为轻量化是满足标准的首要手段也是最大难点，高达88%的车企则已经开始或即将开展新材料战略。 应用与挑战 在各种候选材料中，复合材料由于其质量轻、强度高、可设计性好、便于整合零部件以及其耐冲击、腐蚀、疲劳耐久性能好，获得了很多车企的青睐。目前汽 车上的很多零部件，比如保险杠、仪表板、前围、挡泥板、行李架、备胎舱等等已经是复合材料了。这些结构主要是基于GMT（GlassFiber Mat Reinforced Thermoplastics ， 玻 璃 纤 维 增 强 塑 料 ） 、 LFT （ LongFiber Reinforced Thermoplastics 长 纤 维 增 强 塑 料 ） 、 NMT （ Natural Fiber MatRefinforced Thermoplastics天然纤维增强塑料）等非连续纤维增强热塑性基体制成的非结构件。受限于热塑性树脂自身的劣势，比如粘性小，难于铺贴模具；熔点高，熔 融粘度大，加工成本高；力学性能低于类似热固性复合材料等，如果想进一步降低整车重量，满足能耗排放标准，则必须借鉴航空航天工业高性能连续纤维增 2019/6/17 强热固性复合材料的经验，将其运用到车身的主次承力构件上。实际上，市场上的先行者，比如宝马已经在其i3和i8等车型上实现了碳纤维增强复合材料作为 主承力构件（如乘员舱）的批量生产（图2）。 图2 BMW i8全CFRP碳纤维增强复合材料驾驶舱 常见承力复合材料的结构形式如图3。整体层合板由纤维增强的树脂铺层层叠而成，根据纤维丝/束在单个铺层中的排布主要分为单向和编织复合材料，考虑到 层合板在垂直方向的力学性能，也会添加此方向的丝束形成非屈曲经编织物。可以直观的看到，相比均一各向同性的金属材料，复合材料的构造取决于其基 体、纤维的材料，铺层的厚度，纤维朝向，编织方法等等，同时不同铺层的尺寸和连接方式又决定了整个构件的宏观尺寸构型和物理属性。 图3 常见铺层类复合材料构造，左起分别为单向复合材料、编织复合材料和非屈曲经编织物 这种复杂的细观结构一方面带来了复合材料强大的可设计性，另一方面从仿真的角度来讲是更多材料参数，更复杂的几何和有限元模型，不同的结构行为和性 能表现。为了充分理解掌握并发挥复合材料的优势，复合材料结构的研发通常遵循搭积木式流程，亦称测试金字塔（图4）。具体到汽车行业，首先要对于样件 进行材料和结构测试，获取基本的材料和结构性能，由此而上，试验分析不同结构形式的子部件，各级总成，最后进行整车测试。 图4 复合材料“积木式”研发流程 考虑到物理样机的成本，每个层级都要尽量采用仿真的方法来减少测试数目，加速研发流程，降低成本。西门子根据其在欧洲三十多年的航空航天和汽车复合 材料成功应用的经验上，提供了一整套复合材料整体解决方案，包括专注于复合材料设计制造的Fibersim软件和Simcenter 3D复合材料结构和成型工艺仿真 软件（图5）。目前，业内领先的