第11章 信号交叉口理论.pptVIP

Ch11 Signalized Intersections 第十一章 信号交叉口理论 本章主要内容 §1 信号交叉口的交通特点 §2 稳态延误模型 §3 定数延误模型 §4 过渡函数延误模型 §5 车辆在协调控制交叉口的延误 §6 诱导信号和自适应信号理论 §7 信号交叉口的运行分析 教学目的：掌握信号交叉口的交通特点，理解计算延误的各种模型及其适用条件，了解协调控制交叉口的延误特点。 重点：计算延误的各种模型 难点：协调控制交叉口的延误 §1 信号交叉口的交通特点 研究对象：固定式配时（Pretimed）的单点交叉口。 相位：不同灯色的连续时序称作一个信号相位。 交叉口信号控制的基本方式是将一个周期内的通行时间划分成二个或多个时间段，每个时间段称为一个信号相位，一个相位的时间段内只允许特定的一个或多个流向的车流通过。 此时各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合称为一个“信号相位” 。 绿灯间隔时间：一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始之间的时间。也称交叉口清车时间，用I表示。 一、信号交叉口车流的运动特性 1. 饱和流量和有效绿灯时间 饱和流量S——当信号灯转为绿灯时，等候在停车线后面的车流便开始向前运动，车辆鱼贯地越过停车线，其流率由零很快增至一个稳定的数值，即饱和流量S（或称饱和流率）。 此后，越过停车线的后续车流将保持与饱和流量S相等，直到停车线后面积存的车辆全部放行完毕，或者虽未放行完毕但绿灯时间已经截止。 进口车道饱和流量的估算： ? ? ? ? S = Sbi×f(Fi)? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 式中：Sbi——第i条进口车道基本饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转和右转； f(Fi)——各类进口车道各类校正系数。 （1）车道宽度校正 fw ： （2）坡度及大车校正 fg ： （3）公交停靠站影响校正： （4）行人自行车干扰校正 fb ： （5）车道类型及相位影响校正等： 有效绿灯时间的起点滞后于绿灯实际起点，这段滞后的时间差为“绿灯前损失”。 有效绿灯时间的终止点也滞后于绿灯实际结束点（指黄灯期间允许车辆继续通行的情况），这段滞后时间差称为“绿灯的后补偿”。 则有效绿灯时间为： g=G+ff’-ee’ 式中：G—实际绿灯显示时间 ff’—绿灯后补偿时间，等于黄灯时间减去后损失时间 ee’—绿灯前损失时间 2. 相位损失时间 有效绿灯的“起始迟滞”时间a等于该相位与上一相位的绿灯间隔时间与绿灯的前损失时间之和。 a =I+ ee’ 有效绿灯的“终止迟滞”时间b等于绿灯的后补偿时间。 b= ff’ 定义相位损失时间就是起始迟滞与终止迟滞之差。 l =a-b = I+ ee’-ff’ 根据绿灯损失时间的定义，得出实际绿灯显示时间G与相位有效绿灯时间g之间的关系： g+l=G+I 信号周期时长c可以用有效绿灯时间和相位损失时间来表示: c=∑(g+l) 等式右边对全部相位求和。 3. 信号周期的总损失时间 L= ∑l 二、通行能力与饱和度 1. 信号相位的通行能力与饱和度 某一信号相位的通行能力： Cap=S*(g/c) 为便于比较通行能力和实际交通量，定义流量比y。 y=q/S 其中：q —一个相位的实际到达流量 S —该相位饱和流量S 饱和度x: 通常将流量比y看成常量，它反映实际的通行需求量； 绿信比λ为可控参数，代表可提供的通行能力； 为了提供足够的相位通行能力，必须满足： Capq 或 x1 即： Sgqc 或 λy 加大有效绿信比就可以加大该相位的通行能力，或者说降低其饱和度。 饱和度“实用限值”：0.8~0.9 2. 交叉口总通行能力与饱和度 交叉口总通行能力——交叉口对各相位全部车流所能提供的最大通过量。 将一个交叉口所有关键相位的不等式合并，就可以得到整个交叉口总通行能力应满足： 这里i=1,2,…,n个关键相位 总有效绿信比 显然： λ总＝(c-L)/c 交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度，并非指各相位饱和度之和。