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燃油税改革背后的利益博弈及公共政策选择分析 燃油税改革背后的利益博弈及公共政策选择分析 王娟 (西华师范大学四川南充市637002) I摘要】:燃油税的开征已成为政府和社会公众普遍关注的问题.本文从我国燃油税的开征历程入手,分析了燃油税政策久 久不能得以出台背后的各利益集团之间的博弈,并在此基础之上分析了燃油税改革中公共政策的选择. 【关键词】:燃油税;利益博弈;公共政策选择 所谓燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油,柴油所征 收的税,它是费改税的产物,是取代养路费而开征的,其实质是汽车燃油 税.简而言之,就是将现有的养路费转换成燃油税,实行捆绑收费,即将 现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,在道路等公共设施日 益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了多用多缴,少用少缴 的公平原则.通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地 节省能源和基础设施开支,达到环境保护的目的. 一 ,燃油税改革的历程 在我国,燃油税的最早提出是在1994年,但此后的发展则非常缓慢. 1997年,全国人大通过公路法》,第36条规定:公路养路费用采取征收 燃油附加费的办法,拥有车辆的单位和个人在购买燃油时,按国家相关 规定缴纳燃油附加费.征收燃油附加费的不得再征收公路养路费,首 次提出以燃油附加费代替养路费.1998年l0月,国务院提请全国人大审议 的公路法修正草案里,将燃油附加费改为燃油税.1999年l0月《公 路法》修正案获得通过,征收燃油税.此后,燃油税的推行就成为能源立 法的热点,但始终没有出台.2005年通过的Ⅸ中共中央关于制定国民经 济和社会发展第十一个五年规划的建议》中指出:调整和完善资源税, 实施燃油税,稳步推行物业税.2007年两会期间,财部部长金人庆和 国家税务总局局长谢旭人均表示,燃油税的开征还要等待合适时.但是 随着国际油价节节攀升,节能减排压力不断加大,使得燃油税的开征已势 在必行.2008年12月18日,国务院下发Ⅸ关于实施成品油价格和税费改革 的通知》,规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施.自此,这项历经了 l4年马拉松式的燃油税改革政策终于出台. 二,燃油税改革背后的利益博弈 1,交通部门与税务部门之间的利益博弈 推行燃油税的最大阻力先来自公路交通部门,因为开征燃油税对交 通部门影响很大,一是预算内与预算外脱钩,二是事权与财权分离,交通 部门宏观调控乏力.养路费等规费由交通部门直接征收,属于地方所有, 燃油税改革后,则属于中央收入,中央宏观调控能力得到加强,但具有事 权的交通部门没有了财权,交通部门自主调控能力自然削弱.同时一些地 方交通的路桥是由企业,个人投资兴建,燃油税改革后,这笔钱将上缴国 家财政,势必会影响地方政府利益,也会影响投资者的投资回报.而费改 税后,原本应该持积极态度的税务部门却并不积极,究其原因在于开征 燃油税后,虽然税收收入会有所增加,但同时则涉及到近3O万人员的接收 和安置问题. 2,中央与地方政府间的利益博弈 目前我国每年征收的养路费已达上千亿元,此外,还有公路客货运 附加费,公路运输管理费,过路费和过桥费等各种各样的规费.这些费用 分别由交通,建设,公安等部门收取,其中相当部分属地方政府所有,纳 入预算内资金,实行财政专户管理.改征燃油税后,如果这笔税由各地国 税部门征收,再按比例在中央与地方共享,这会出现地方之间利益分配不 公平问题.如我国东西部发展不平衡,东部地区人口密度大,汽车保有量 高,但地域广度小,公路长度少,征收的燃油税用于公路维修绰绰有余, 而西部地域辽阔,公路总长度长,但人口密度低,汽车保有量小,征得的 燃油税总额将无法满足修建和维护公路的需要,从而影响地方政府的实 际利益,这直接导致地方政府对这一举措的回应很不积极. 3,各行业之间的利益博弈 燃油税的改革牵涉到能源,运输,汽车等众多行业,开征后,有些行 业会受益,有些行业的利益则会有所损失,受益的行业自然希望开征燃油 税,而利益有损失的企业则倾向于维持现状. (1)汽车市场 燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化,先前不同车 辆问几乎一视同仁的养路费,车船使用税等固定支出,将被燃油税所取 代,多用多缴,少用少缴,这样,小排量,低油耗,使用频率低的车主所付 出的燃油税将低于养路费,车船使用税等费用,而那些排量大,高油耗的 车主所付出的燃油税则会高于之前的养路费,车船使用税等费用.这样, 燃油税的开征将会促使汽车产业的格局发生改变,对汽车市场具有很大 的刺激作用. 在长期恶化的趋势. 四结论 研究结果表明,我国作为正处于经济体制转型时期的发展中国家, 贸易条件变动有其自己的特殊性:价格贸易条件明显恶化,与1994年相 比,总体下降了17.7%,主要原因是我国经济发展过程中对进口商品的需 求