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制动系统设计规范谢浩
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制动系统设计规范
1.范围:
本规范介绍了制动器的设计计算、各种制动阀类的功能和匹配、以及制动管路的布置。
本规范适用于天龙系列车型制动系统的设计。
2.引用标准:
本规范主要是在满足下列标准的规定(或强制)范围之内对制动系统的零、部件进行设计和整车布置。
GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法
GB/T 13594 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法
GB 7258-1997 机动车运行安全技术条件
3.概述:
在设计制动系统时,应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计的标准化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计制动系统所必须的下列信息。再设计制动器、匹配各种制动阀,以满足整车制动力和制动法规的要求。确定了制动器的规格和各种制动阀之后,再完成制动器在前、后桥上的安装,各种制动阀在整车上的布置,以及制动管路的连接走向。
3.1车辆类型:载货汽车、工程车、牵引车
3.2驱动形式:4×2、6×4、8×4
3.3 主要技术及性能参数:长×宽×高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、整备质量、额定载质量、总质量、前/后桥承载吨位、(前/后)桥空载轴荷、(前/后)桥满载轴荷、最高车速、最大爬坡度等。
3.4 制动系统的配置:双回路气/液压制动、弹簧制动、鼓/盘式制动器、防抱制动系统、手动/自动调整臂、无石棉摩擦衬片、感载阀调节后桥制动力、缓速器、排气制动。
4.制动器:
本规范仅对鼓式制动器的各主要元件和设计计算加以阐述,盘式制动器的选型和计算将暂不列入本规范的讨论范围之内。
4.1鼓式制动器主要元件:
4.1.1制动鼓:
由于铸铁耐磨,易于加工,且单位体积的热容量大,所以,重型货车制动鼓的材料多用灰铸铁。不少轻型货车和轿车的制动鼓为组合式,其圆柱部分用铸铁,腹板则用钢压制件。
制动鼓在工作载荷下将变形,使蹄、鼓间单位压力不均,带来少许踏板行程损失。制动鼓变形后的不圆柱度过大,容易引起制动时的自锁或踏板振动。所以,在制动鼓上增加肋条,以提高刚度和散热性能。中型以上货车,一般铸造的制动鼓壁厚为13~18㎜。
4.1.2制动蹄和摩擦片:
重型货车的制动蹄多用铸铁或铸钢铸成,制动蹄的断面形状和尺寸应保证其刚度。
重型货车用无石棉摩擦片(GB12676-1999第4.1.3制动衬片应不含有石棉。)的前片厚度为15㎜左右,后片厚度为18㎜左右。摩擦片材料的性能应具有:高而稳定的摩擦系数,热衰退较缓和;耐磨性好;吸水率和吸油率低;较高的耐挤压强度和冲击强度;制动时没有噪声和有毒气体发出。
制动蹄和摩擦片可以铆接,也可以粘接。粘接的优点在于衬片更换之前的使用厚度较大,但工艺复杂且不易更换衬片。铆接衬片的工艺简单、噪声较小且易于更换。东风汽车公司的制动衬片多采用铆接方式。
4.1.3制动底板:
制动底板将承受全部制动反力矩,故应有足够的刚度。刚度不足,将导致制动力矩减小,踏板行程加大,制动衬片磨损不均。重型车多用铸造底板代替压制的制动底板。
4.1.4制动器间隙自动调整装置:
制动鼓在不制动时应能自由运转,故制动鼓和制动衬片之间必须有一定的间隙。鼓式制动器的设定间隙一般为0.2~0.5㎜。
采用自动调整装置(GB12676-1999第4.2.11.1行车制动器的磨损应能自动调整。但是,对于和类非公路车辆的制动器以及和类车辆的后制动器,可不强行要求安装自动调整装置。……)时,制动器的间隙不需要人工精细调整,只需要进行多次全制动即可自动调整到设定间隙,并且在行车过程中能随时补偿过量间隙。
自动调整装置有间隙感应式和行程感应式两种,国内常用的是间隙感应式。它感应制动器的间隙超过设定间隙值时,便自动加以调整到设定的间隙。
4.1.5制动气室:
前桥制动器一般用膜片式的普通制动气室,中、后桥制动器一般用弹簧式制动气室,它的膜片气室部分用作行车制动,弹簧气室部分用作驻车制动或紧急制动。膜片气室部分和弹簧气室部分的操纵气路完全独立,分别由脚制动和手制动控制。
膜片气室的优点在于结构简单,对气室壁的加工精度要求不高,但所容许的行程较小,膜片的使用寿命也较短。不过,膜片的价格较低,且易于更换。在工程车上很受欢迎。而活塞气室的使用寿命较高,但对气室壁的加工精度要求较高,且不易适应恶劣的路况。
对非平衡式渐开线凸轮张开装置的制动器,有:
式中 、——凸轮对两蹄的张开力
——张开力对凸轮中心的力臂
h——调整臂的臂长
Q——制动气室推杆的推力
设制动气室工作压力为p,则气室的作用面积为:
对活塞式制动气
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