某地铁上盖综合体超大深基坑支护设计的演变.docxVIP

某地铁上盖综合体超大深基坑支护设计 的演变 贾海云 杨建华 谭启润 陈玮 林雪旭 刘晨 深圳市地铁集团物业开发总部中国建筑一局集团华 南区域公司深圳万科深圳市勘察测绘院有限公司 摘要: 文章针对深圳湾填海区某大型地铁上盖综合体项目基坑支护设计过程中，面对 毗邻三条地铁线路的复杂环境，结合建筑方案不稳定、开发品质高、销售计划紧 的特点，在施工周期短、工程难度大的情况下，如何循序渐进地对基坑支护设计 进行选型分析和演变优化，从而有效实现对周边地铁设施的保护，并取得良好 的效果。可为类似工程提供设计及管理方面的参考。 关键词： 基坑支护;内支撑;建筑方案;工程策划;分区开挖;分坑桩; 作者简介：贾海云（1970-）,男，工程师，研究方向：建筑结构设计、建筑工程 管理。 作者简介：杨建华（1977-），男，高级工程师，研究方向：建筑工程管理。 作者简介：谭启润（1976-），男，高级工程师，研究方向：建筑工程管理。 基坑支护设计及项目整体开发策划对于每一个项目而言均具有非常重要的作用， 它受制于多个方面，关乎着整个项目的开发销售计划和工程的顺利实施。 文章以深圳湾填海片区的地铁红树湾物业开发项目（即深湾汇云屮心项目）基 坑工程为例，重点介绍了临近地铁车站、隧道的超大深基坑在进行支护结构的设 计选型时，除了保证自身的稳定和安全的同时，重点考虑注意事项，并主动适 应业态复杂的大型地铁上盖综合体，在前期面对建筑方案调整、分期开挖、分期 销售的整体开发需求，又可以控制地铁的位移变形，使其不超过相关规定。 1工程概况 红树湾物业开发项目位于深圳湾南侧，东临深湾二路，南临白石四道，西临深 湾一路，北临白石三道。拟建项目用地面积约6. 8万m,为办公、酒店、公寓及 大型商业功能的大型地铁上盖综合体项目，总建筑面积近60万叫项目中间被配 套的市政道路分为东西两区，东西区在地下相通;东区为4层地下室，其中地下 一、二层与上部四层裙房形成一个近10万m的人型购物中心，南侧9/11号线车 站与北侧2号线下沉广场通过项目地下二层斜向联通实现站外换乘。 周边环境相对复杂，西南侧地下室边线距离地铁11号线隧道边线仅4. 4、6?8m, 南侧大部分（除西南侧）地下室边线紧贴9号线与11号线换乘车站;东北侧地下 室边线距离地铁2号线隧道边线约7~28m,西北侧紧邻地铁2号线车站（局部位 置紧邻下沉广场）。该项目基坑东西长约320m.东西长约分别是190m/130m,平 面形状大致呈较不规则的四边形，支护周长约980m,基坑开挖深度约为 12. 34^20. 08m,基坑而积约5.4万m,其余大部分占地为地铁车站共用，是典型 的临近地铁的超大深基坑（见图1）。 图1基坑周边环境图 下载原图 2项目建筑方案演变过程 红树湾项目2014年初确定了中标方，其建筑方案为南北侧地铁通过地上、地下 敞开式斜交换乘的方式将地块分为两片（见图2） o 图2中标方案示意图 下载原图 在2014年底通过公开招标的方式引入合作开发方万科后，设计单位与方案深化 单位结合万科开发理念，针对项目原方案商业面积零散不满足设置体量较大的 商业Mali的需求，以及商业和公寓各类岀入口不能在四周主干道设置的现实情 况，在项目地块屮间代建的市政配套道路上设置出入口，并实现东西侧功能上 的动静隔离。初步确定了四侧4栋公寓加一栋办公，东区两栋较矮办公和一栋 350m超高层办公的平面格局，但保留了地上、地下的换乘通道（见图3） o 图3初步优化方案示意图 下载原图 后期由于地上地下的换乘通道对地下商业的影响和总平出入口影响太大而被迫 放弃（见图4）。再后期由于西区公寓景观和视线的要求，以及新消防规范的实 施而调整公寓楼间距，使得公寓由4栋变5栋（见图5） o 图5最终优化方案示意图 下载原图 3对支护设计选型的影响和演变 3. 1护结构的选型过程 3. 1 护结构的选型过程 红树湾项口基坑支护设计和工程管理工作在开展初期，结合项口南北侧临近已 运营地铁线路、周边道路、场地地质条件等情况进行常规设计，在初步优化方案 的基础上，将地下室边界条件实现稳定。 基坑北侧临近己运营的地铁2号线，基坑南侧紧邻即将运营的地铁9号线及11 号线，初步分析不具备采用常规放坡或排桩锚索的条件，基坑在填海区范围内 且整体基坑面积超过5万mo为了避免开挖过程中大面积卸载和开挖后的空间效 应不对地铁造成较大的影响，要求围护结构必须要有足够的刚度，所以在南北 两侧的维护结构首选地下连续墙;而东西两侧靠近市政道路，具备放坡或设置排 桩锚索的条件，从整体支护和经济角度初步选择排桩锚索体系。 同吋，止水在基坑工程中起着至关重要的作用。由于地连墙需穿越砂层等强透水 层，若止水效果不佳，坑内发生渗漏甚至绕渗现彖等引起的涌水涌砂，将导致 基坑位移过大