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* * (2) 列车流线形头部长度一定时，横截面外轮廓线的形状对阻力有较大影响，如，在无横风情况下，对头车来说，椭球形阻力最小，扁宽形阻力最大；对尾车来说，扁梭形阻力最小，鼓宽形阻力最大；而对整列车来说，以头车为椭球形而尾车扁梭形总阻力为最小。在有横风作用下，扁宽形头车阻力较小，椭球形头车阻力较大。 * (3) 对列车交会压力波而言，以扁宽形为最小，椭球形为最大，扁梭形和鼓宽形车头介于中间。改变前窗部位过渡曲线对列车交会压力波幅值影响较小；减小鼻尖部位过渡曲线的曲率半径(即扁形鼻尖)可以有效地降低列车交会压力波。 由此可见，减小列车空气阻力和降低列车交会压力波是既矛盾，又统一，列车气动头部外形设计需要综合考虑各种因素的影响。 * 头车外形比较 * CRH5动车组原型车SM3外型效果图 * CRH2动车组原型车E2－1000外型图 * 500系高速列车 * 700系高速列车 列车车头正面 * 2、动车组车身截面形状与列车气动性能的关系 动车组车身横断面形状设计有以下特点： （1）整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。 * (7)会车压力波近似地与 成正比，高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车(一般高1.8倍以上)。这是由于会车压力波的主要影响因素是通过车的速度，在高、中速列车会车时，中速车压力波主要受其通过车高速车速度的影响，高速车压力波主要受其通过车中速车速度的影响，所以中速车上的压力波幅值远大于高速车。 * * 3.空气阻力 动车组的运行阻力主要由空气阻力和机械阻力（即轮轨摩擦阻力、轴承等滚动部件的摩擦阻力等）组成。 * 空气阻力主要由以下三个部分组成： 压差阻力：头部及尾部压力差所引起的阻力； 摩擦阻力：由于空气的粘性而引起的、作用于车体表面的剪切应力造成的阻力； 干扰阻力：车辆的突出物(如手柄、门窗、转向架、车体底架、悬挂设备、车顶设备、及车辆之间的连接风挡等)所引起的阻力。 * 研究表明，空气阻力与速度的平方成正比，机械阻力则与速度成正比。 速度为100km/h时，空气阻力和机械阻力各占一半； 速度提高到200km/h时，空气阻力占70％，机械阻力只占30％； 250km/h速度平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的80～90％以上。 动车组所需牵引和制动功率随速度三次方而增加 0 80 160 240 320 400 320N/t 240N/t 160N/t 80N/t 0N/t 100% 80% 60% 40% 20% 0% 空气阻力占总 阻力的百分比 空气阻力 机械阻力 固定阻力 200km/h 百分比 单位牵引力 70% 速度km/h 空气阻力是高速运行的最大障碍 * 法国对TGV动车的空气阻力（R）的测试结果： V＝100km/h时，R＝5.526KN； V＝200km/h时，R＝15.25KN。 这说明，当速度提高1倍时，空气阻力（R）提高约2倍。 * 空气阻力可以简略地用下面公式表示： ρ：空气密度 V ：列车速度 A：列车断面积 CDP：车头、车尾部的压力阻力系数 λ：摩擦阻力系数 l ：列车长度 d：列车截面的直径 * 有关新干线电车空气阻力的常数 列车种类 断面积A’ (m2) 直径d’ (m) 列车侧面的摩擦阻力系数λ’ 压力阻力系数CDP 0 12.6 3.54 0.017 0.20 100 13.3 3.64 0.016 0.20 200 12.6 3.54 0.016 0.15 新干线电车的运行阻力比较（列车长400m） * 4.横（侧）风下的气动特性 横（侧）风时作用于车辆的外力 动车组运行中遇到横（侧）向风时，车辆将受到横向力和力矩的作用，当风载荷达到一定程度时将影响车辆的倾覆安全性。 * 横向力系数Cs和桥梁形状的关系（中间车辆、正侧面风时） * 就车辆形状而言，车顶越有棱角，其阻力越大。 风洞试验研究表明，最佳的车体横断面形状应当是： 车体侧面平坦，且上下渐内倾(可以降低升力)、顶部稍圆、车顶与车体侧面拐角处完全修圆(可以降低力矩)。 * 5.动车组通过隧道时列车的表面压力 列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。 * 试验研究表明，压力幅值的变动与列车