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水中承台施工中管涌成因分析及处理 《江苏交通科技》2012耳第1期 水中承台施工中管涌成因分析及处理 杨绪兵 (江苏省宿迁市公路管理处宿迁223800) 摘要介绍某大桥水中承台施工过程中管涌的形成过程与成因,阐述管涌的处理措施,确 保工程施工安全和工程质量,对采用围堰施工的水下同类工程有一定借鉴作用. 关键词桥梁工程管涌成因处理 京杭运河大桥是325省道宿迁段改建工程的重 点控制性工程,位于通航繁忙的京杭大运河上,紧靠 老桥,设计为主跨(66+110+66)m双塔单索面预 应力混凝土矮塔斜拉桥结构,大桥全长770.96m. 其中桥梁18#,19#主墩位于京杭运河内,基础为深 埋置水中基础,设计为群桩+承台结构,群桩采用 15根1.5m,长50m的钻孔灌注桩;承台位于河 床以下. 依据设计图纸提供的地质和现场实际情况,水 中承台施工采用钢板桩围堰干地封底施工.在封底 砼完成后2h左右,基坑内突然出现管涌,几分钟时 间围堰内就注满了水.针对该危险情况,项目部立 即采取措施,分析出现管涌的原因,并制定了详细的 施工方法,取得了很好的效果,本文将具体分析 说明. l钢板桩围堰的设计 钢板桩围堰的设计是在仔细阅读地质勘查报 告,并结合以往工程的施工经验,以及相邻工程京杭 运河宿迁1栉桥,宿新高速京杭运河大桥等施工情 况,并进行多次反复验算与比选. 本工程主墩承台的尺寸为10mx17.5m×3.5 ITI,钢板桩围堰采用方型结构,其平面尺寸设计为 1O.8m×18m,钢板桩距承台四周的距离在30cm 左右.围堰设计尺寸主要考虑承台立模方便,只需 将竹胶板插入,然后在竹胶板四周填塞黄砂即可固 定模板,这样大大节省施工时间.钢板桩采用德国 拉森Larssen—IV型,经过验算,采用15m钢板桩打 人,基坑底以下人土深度为4m,打入承台底标高以下 的深度为2.9m.围堰内设置采用3道水平支撑. (收稿日期,编号:2011—09—22/6180) 承台采用于封底施工,封底厚度为60cm,下设 石子垫层10cm. 2基坑抗管涌稳定性计算 在保证钢板桩受力满足要求的情况下,对基坑 抗管涌的稳定性进行了计算,计算图示见图1. +20.652 +l8.363 +14.363 —一 . .√.__.: . .?=: 0:.0, 囱匿j軎 蝼:≥≤ j誊蠢j:+5.652 - . k/ 图l地质柱状图(单位:ITI) 水头差Ah=8.711m;水渗透路径L=13.0m; 坑底土的浮容重=10.3kN/m;i=△￡= 8.711/13=0.67;K=rb/(i?r)=10.3/(0.67× 9.81:1.57gt;1.5 基坑的抗管涌稳定性满足要求. 3管涌的成因 管涌又称潜蚀,流土,是指在汛期高水位情况 下,堤防背水侧发生流土和潜蚀2种不同含 义的险情的统称.对于桥梁施工的钢板桩围堰来 说,就是指在清理围堰内淤泥等泥土的过程中,钢 板桩内外的水头压力差过大,在围堰内出现流土 ? 23? 《江苏交通科技》2012年第1期 的现象. 管涌的发生以流砂土最为迅速,它的发生过程 是随着水位高差越大,动水压力也越大,涌水夹带的 砂砾和泥土增多,涌水量增加.在钢板桩围堰施工 中,最危险的阶段是在清理至封底设计标高阶段,此 时的内外水压力差最大,如果出现泉眼的现象,需要 加强观测,采取措施,否则一旦管涌通道形成,在很 短的时间内就会有大量的泥砂和水涌入,形成管涌. 4京杭运河大桥18#主墩基坑管涌过程 设计人员对设计钢板桩围堰的强度,刚度和稳 定性进行了计算,满足设计要求,同时也对围堰基坑 抗管涌稳定性进行了验算.在实际施工中,严格按 照设计要求进行施T,钢板桩的入土深度满足设计 要求.但在18#主墩基坑清理至封底标高时出现了 一 个直径约6cm左右的泉眼,项目部采取了常规的 处理方案,即在泉眼位置插人1根直径8cm的钢 管,在钢管的下口钻了l0多个直径1cm左右的孔, 然后用密目滤网进行绑扎,以保证对水源进行引流, 同时可阻止泥砂同步夹带流出.为了保证泉水从钢 管巾流出,在钢管四周用水玻璃和水泥进行了封堵, 起到了很好的效果.采片j这种处理方案,是基于该 处的地质I层是哑粘土,下层是密实性细砂,强度很 高,不会形成大的管涌现象,出现泉眼应该是在围堰 外侧细砂透水层中的水与嗣堰内形成了连通,只要 将水进行引流,使其达到平衡,在封底完成后对钢管 进行封堵,就能达到理想的效果.但几小时后,突然 基坑内出现了大面积的水位上涨现象,在5rain左 右的时间内围堰内就注满了水,围堰内外达到了平 衡.围堰内的水体比较浑浊,并出现直径达1m 的管涌通道. 5管涌的原因分析 经过专家实地考察和分析,认为该种土质和钢 桩人土深度不会出现管涌,而是别的原因.最后一 致认为是老桥施工钻孑L