上海城市轨道交通既有列车自动控制(ATC)系统制式的发展历程.doc

上海城市轨道交通既有列车自动控制(ATC)系统制式的发展历程 上海城市轨道交通列车ATC信号与CBTC信号的发展在简要论述上海城市轨道交通既有列车自动控制(ATC)系统制式的发展历程后，着重阐明解决多制式信号系统间的互联互通问题的技术策略。基于通信的列车控 制(CBTC)信号系 统代表了城市轨道交通ATC系统的一个发展方向。提出了CBTC的具体实施建议。、传统信号系统与列车自动控制系统　　信号系统即列车控制系统。传统信号系统主要包括区间(站间)闭塞、车站联锁、机车信号、超速防护以及以调度集中(CTC)为主的中央调度控制系统。　　列车自动控制(ATC)系统为现代信号系统，主要包括列车自动防护(ATP)、列车自动监控(ATS )与列车自动运行(ATO)子系统，乃至无人驾驶(Driverless)列车控制新技术。　　ATP为整个ATC系统的安全核心，负责列车间的安全间隔、超速防护及车门控制。主要包括轨 旁联锁(车站与区间)、车载等设备。ATP的系统制式有不同分类方式：按控制方式分，有台阶式、曲线式；按传输方式分，有点式、连续式；按闭塞方式分，有 固定式、准移动式与移 动式。　　ATS为ATC系统的上层管理部分，负责监督、控制协调列车运行，根据客流与实际运行情况 ，选定并维护运行图，自动或人工调整停站或区间运行时间，并与管理信息系统和旅客向导 系统接口。　　ATS子系统主要由中央计算机及相关显示、控制与记录设备以及车站ATS设备构成。　　ATO需在已 装备ATP子系统的条件下使用，负责自动控制列车车速调整列车运行、形成平滑控制牵引力和 制动力的指令、在一定精度范围内对位停车等。它有利于列车节能并提高旅客乘坐的舒适度和减轻司机的劳动强度。2、列车运行间隔控制与闭塞方式　　列车运行间隔是轨道交通系统的重要指标，反映了系统的最大载客能力，并直接影响系统的设计标准与复杂程度，从而影响造价，同时还隐含系统的适应性或灵 活性。　　列车运行间隔的控制是列车控制的核心，以故障-安全原则并对其进行量化、认证(包括硬件、软件及系统)，确保系统的可靠性、安全性与可用度，达到安全 与效率的统一。　　行车闭塞方式可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。其比较图见图1。固定闭塞的特点：　　(1)线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；　　(2)闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计；　　(3)列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关；　　(4)制动的起点和终点总是某一分区的边界；　　(5)要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多，列车最小运行间隔≥120s；　　(6)采用模拟轨道电路，轮轴传感器，加点式或环线传输，信息量少。准移动闭塞的特点：　　(1)线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；　　(2)闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计；　　(3)列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关； 　　(4)制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界(根据每个区段的坡道、曲线半径等参 数，包含在报文中)；　　(5)要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多，列车最小运行间隔≥100s；　　(6)采用报文式数字轨道电路，辅之环线或应答器，信息量较大。移动闭塞的特点：　　(1)线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动；　　(2)列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾；　　(3)制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大；　　(4)列车最小运行间隔可做到≤80s。　　(5)采用先进的通信的地-车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。 基于通信的列车控制(CBTC)　　基于通信的列车控制(简记为CBTC)是一种采用先进的通信、计算机技术，连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式。它摆脱用轨道电路判别对闭塞分区占 用与否，突破了固定闭塞的局限性。　　CBTC实现列车与轨旁设备实时双向通信且信息量大，改变了以往列车运行时信息只能由轨旁设备向车上传递，信息量少的缺点。　　CBTC能大大减少轨旁设备，安装维修方便。在进一步完善其降级使用模式后，有利于降低运营成本；　　CBTC便于短编组、高密度运行，可缩短站台长度和端站尾轨长度，提高服务质量，降低土建 工程投资。　　CBTC确立“信号通过通信”的新理念，使列车与地面(轨旁)紧密结合、整体处理，改变以往车-地相互隔离、以车为主的状态。这意味着只要车-地通信 采用统一标准协议后，就易于实现不同线路间不同类型列车的联通联运。