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雾航船舶事故典型案例分析及防范对策 武汉船舶职业技术学院2011年第2期 雾航船舶事故典型案例分析及防范对策 曹华中 (舟山海事局,浙江舟山316000) 摘要本文通过典型案例分析了船员对《1972年国际海上避跬规则》相关条款的理解和应用,以及环境因素,船员素 质等对船舶雾航安全的影响,提出了减少雾航事故的对策. 关键词雾航;船舶事故 中图分类号U675文献标志码A文章编号1671—8100(2011)02～O03O—O5 随着航运事业的发展,船舶数量急剧增加,海 上碰撞事故不断增加,特别是在能见度不良的情 况下船舶碰撞更是占有很大比例,根据一些海运 管理部门对船舶事故的不完全统计,船舶在能见 度不良时发生的碰撞事故已超过事故总数的1/3, 有些地区已达一半以上,而雾中碰撞过程比较复 杂.文通过分析影响雾航船舶安全的因素,提出 相应对策,确保船舶航行安全. 1能见度不良时海上碰撞事故典型 案例分析 A轮向北航行,途径衢山辖区桥梁门附近水 域,与B轮由上海横沙驶往衢山途中,在雾航中 发生碰撞.气象,海况与潮汐情况:该海域东北到 东风5级,阵风6—7级,风浪2—3级.落潮流, 流向偏南,流速1—2节.海面能见距离约150m 1.1事故发生经过 A轮装载石子890吨在3O.27.1N/122. 16.3E起锚后开航,慢车航行.开航时海上能见 度逐渐变差,到碰撞时能见距离约150m.船长 在驾驶台负责操纵船舶,大副负责操舵,雷达开启 (311mile量程),卫导开启,VHF16频道守听,号 灯显示正常.0535时起锚后,为了避开附近锚泊 船舶向西航行约5min,航速约3节.船长观测 雷达发现船舶前方有两艘北上船舶,未发现南下 船舶.0540时,转向至300.,航速约3节.船长 在驾驶台右舷连续观测.0552时,大副用肉眼发 现右前方有一艘南下船(实为B轮),距离约100 多米,马上报告船长.船长接替大副操右满舵,船 速不变.0555时,A轮右舷生活区前约1.5m主 甲板处与来船船艏碰撞,碰撞角度4O.一5O.. B轮10日0000时,B轮从从上海横沙开航, 计划驶往衢山.驾驶台由船大副一人值班,号灯 显示正常.0410时,船长接班负责驾驶台值班, 航向保持在175度,航速10节.雷达开启(1.5n mile量程),两台卫导开启,VHF16频道守听, AIS开启,号灯显示正常.0500时,海面上开始 出现大雾,能见度不到200rfl,船舶减速航行,航 向165.,航速约8节.0540时,在3O.28.3N/ 122.14.9E,船长通过雷达发现在本船船艏左前 A轮,距离1.5nmile.船长马上采取减速,航速 减至6.8节,鸣放汽笛,并在16频道上呼叫来船, 但是对方一直没有应答.0550时,船长通过雷达 观测到来船距离约500m,船长要求大副操舵向 右转向2O.至航向185..0553时,转向过程中,船 长用肉眼看到来船,来船位于船艏左舷,船长马上 全速倒车.0555时,B轮船艏与来船右舷发生碰 撞,碰撞角度4O.～5O.. 1.2事故原因分析 通过分析,本起事故除事发水域能见度不良 的客观原因外,有如下原因: A轮的过失(了望疏忽):A轮在能见度不良 的情况下航行,未能有效使用雷达,进行远近距离 交替扫描,以便获得碰撞危险的早期警报,未能充 收稿日期:2011—01—20 作者简介:曹华中,男,舟山海事局搜救指挥中心,甲类船长,研究方向:水上交通安全. 30 雾航船舶事故典型案例分析及防范对策曹华中 分考虑到自身雷达设备的特性,效率和局限性以 及海况,天气和其他干扰源对雷达探测的影响,致 使在与前方来船相距100m左右时才通过肉眼 发现来船,最终导致未能及时对业已存在的碰撞 危险提前作出充分的估计.同时未采取视觉,听 觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保 持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分 的估计.违反了《1972年国际海上避碰规则》第 五条,第七条之规定. B轮的过失(了望疏忽,避碰措施采取不当): B轮在能见度不良的情况下航行,未有效使用雷 达,直到距离不到1.5nmile时才发现来船回波, 亦未对已探测到的物标进行系统观察,对来船相 对方位几乎不变,距离逐渐接近,明显存在碰撞危 险估计不足.违反了《1972年国际海上避碰规 则》第五条,第六条,第七条的规定.B轮在雾航 不互见而周围水域宽敞的环境中航行,在相距 1.5nmile时发现来船相对方位几乎不变,距离接 近,未及早采取有效避碰行动,宽裕地让清他船; 在两船形成紧迫局面后,未将航速减到能维持其 航向的最小速度或把船完全停住,而冒然向右转 向,最后导致碰撞发生.违反了《1972年国际海 上避碰规则》第八条,第十九条的规定. 2能见度不良时应采取的对策 虽然船上