城市轨道交通列车自动控制ATC系统.ppt

CATS设备 5. 其他终端及外设 根据需要，系统还配置 软件维护工作站，用于管理和维护CATS软件系统； 时刻表维护工作站，用于时刻表的建立和维护； 运行图绘图仪，用于绘制计划运行图和实际运行图；命令记录打印机，实时打印调度员输入的控制命令和告警信息； 报告打印机和维护打印机，用于打印时刻表，各种运行报告及数据文件等。 CATS设备 （二）数据传输系统（DTS） 数据传输系统，用于控制中心与联锁集中站信号设备室之间的双向信息传输，它借助于光缆传送，一般速率不小于2400bps。DTS是一个全双工系统，系统包括控制中心和各集中站信号设备室的通信服务器和调制解调器，以及车辆段的ATS远程终端。 基于通信的列车控制（CBTC）系统 移动闭塞系统（CBTC）原理示意图 基于通信的列车控制（CBTC）系统 移动闭塞（Moving block）是缩小行车间隔，提高行车效率的有效途径，其列车运行的安全保证，不再依赖轨道电路的划分，而基于列车与地面的双向通信，后续列车与先行列车之间始终保持制动距离，加上动态安全保护距离。 移动闭塞系统的特点： 1.可以缩小列车之间的行车间隔； 2.车－地之间的信息交换，不再依赖于轨道电路； 3.车辆控制中心掌握在线运行各次列车的精确位置和速度； 4.列车与控制中心之间保持不间断地双向通信； 5.不同编组（不同长度）的列车，可以以最高的密度，运行于同一线路； 6.ATC系统，从一个以硬件为基础的系统，向以软件为基础的系统演变。 基于通信的列车控制（CBTC）系统 基于通信的列车运行控制系统（Communication - Based Train Control—简称CBTC系统）, 便是支持移动闭塞的列车运行控制系统，它不仅适用于新建的各种城市轨道交通，也适用于旧线改造、不同编组运行以及不同线路的跨线运行。近年来，随着通信技术的发展，尤其是无线通信网络技术和微机技术的迅速发展，CBTC系统已逐渐被信号界所认可，基于感应环线通信的移动闭塞CBTC系统，在我国也已运用于城市轨道交通；而基于无线（Radio）通信虚拟闭塞的CBTC系统，也已经在国外和上海轨道交通8号线等城市轨道交通中被采纳。下面我们对基于感应环线通信的移动闭塞CBTC系统进行一些分析，并对基于无线（Radio）通信虚拟闭塞的CBTC系统作些介绍。 基于无线通信的（CBTC）系统 CBTC系统主要组成部分有： ATS： 列车自动监控子系统 DSU： 数据库存储单元 ZC ： 区域控制器 VOBC：车载控制器 DCS ：数据通信系统（包括骨干网、网络交换机、无线接入点、及车载移动无线设备）； 系统的安全型组成部分，是列车上的车载控制器(VOBC)，轨旁区域控制器(ZC)和位于中央的数据库存储单元(DSU) 基于无线通信的（CBTC）系统 基于无线通信的（CBTC）系统 车载控制器（VOBC）通过检测轨道上的应答器，从数据库中检索所收到的数据信息，以建立列车的绝对位置;车载控制器（VOBC）测量应答器之间的距离，并测量自探测到一个应答器后，列车所行驶的距离。数据库包括了所有相关的轨道信息，包括道岔位置、线路坡度、限速、停站地点等。 车载控制器具备列车自动防护子系统ATP 和列车自动运行子系统ATO的所有功能。车载控制器（VOBC）主动开始与区域控制器（ZC）的通信。这意味着当列车进入区域控制器的控制区域时，无论是刚刚进入系统、或从一个区域控制器区域转移至另一个区域，列车会向区域控制器发送信息，表示列车已经进入该区域控制器的管辖区域。车载控制器VOBC,通过数据通信系统DCS与控制中心ATS直接通信。ATS 周期性地收到从各列车发来的列车所在位置和列车状态报告。 基于无线通信的（CBTC）系统 区域控制器（ZC） 1.接收其控制范围内列车发出的所有位置信息。 2.根据控制中心列车自动监控子系统ATS的进路请求，控制道岔、信号机，并完成联锁功能。 3.ZC 根据所管辖区域内轨道上障碍物位置，向所管辖区域的所有列车提供各自的移动授权。所谓“障碍物”包括列车、关闭区域、失去位置表示的道岔，以及任何外部产生的因素，如紧急停车按钮、站台屏蔽门、防淹门和隔离保护门的动作等。 4.ZC 还负责对相邻ZC 的移动授权请求作出相应，完成列车从一个区域到另一个区域的交接。 基于无线通信的（CBTC）系统 列车自动监控子系统（ATS）是一个非安全子系统，它为控制中心调度员提供人机界面。ATS 的线路显示屏上，显示线路状态、信号设备状态、各列车位置、列车工作状态；同时也提供调度员的各种调度命令功能，如临时限速、车站跳停、关闭区域等。ATS还具有远程控制系统所具有的设备诊断功能，包括列车的车载ATC设备的