营销观念创新研究..docVIP

第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES 13 页 营销观念创新研究 航油－成品油市场的冰山一隅 摘要： 　　自2004年至今“中国”、“石油”成为新闻报道中两个出现得异常频繁的词汇。中国由于自身经济的高速发展引发对世界石油巨大、迅猛的需求增长，使得中国在全球基础能源上的微言跬步均已开始深刻地刺激和影响着世界能源的神经，并触发国际资源的重新配置及其供应链条的悸动。航空油料作为石油产品之一，其发展变化受到石油市场的波动的严重影响。 　　这种背景下，中国航油面临着怎样的局面以及造成这种局面的原因及如何应对市场改变带来的机遇与挑战，营销观念的创新是本文分析的重点。 一、目前我国的石油管理体制及定价机制 国家出于对能源开发的保护，基本上将国内所有的石油开采和炼制能力都纳入到中石油、中石化两大集团旗下。两大集团垄断了国内全部的炼油能力后，形成了对成品油供应渠道的完全控制(即油源垄断)。 国有石油公司既是其他市场参与者的竞争对手，又是市场规则制定的参与者，其双重身份阻碍了公司竞争的市场环境的形成。自1998年以来，国家多次整顿成品油批发企业，且批发企业必须由中石油、中石化重组，除两大公司以外任何人都不得新建加油站，这些以行政命令为主的措施在成功整肃市场的同时，也造成了非公平竞争的市场环境。中石油、中石化对控股、参股、联营批发企业实行不同的结算价格，价格差额往往达到100元/吨以上，这些都说明我们的成品油市场目前尚不规范，助长了强势企业滥用垄断地位，操纵市场的行为，不利于相关公司提高营销水平，提高商品和服务质量、降低成本的能力以及提高自身的竞争力。由于国内几乎所有加油站销售的成品油都是由两大集团公司下属的石油公司进行批发，因此两大集团公司可以通过内部价格转移的方法，大幅度提高成品油的批发价，从而大幅度缩小非石油石化系统的石油产品经销商的利润空间，使他们无利可图甚至亏损。而中石化、中石油旗下的石油公司却可以通过内部的利润调剂实现生存与发展(即“内部紧密化、外部市场化”)。专业单位用油（如民航、军队、铁路等）由国家有关部门核定数量交由两大集团完成任务，该部分的采购、销售市场未放开。 中国航油根据全国民航各机场对航油的需求，向中石油、中石化两大集团公司（简称两大集团公司）申报航油需求量计划。两大集团根据市场的汽柴油需求情况平衡后决定航油的生产量，国家规定对民航的用油在国内资源不足的情况下，由中国航油在国外自行组织一般贸易进口。 二、目前我国石油体制对中国航油的影响 1998年国家对我国的石油开采、炼制、成品油销售进行了改革重组。重组的一个重要目标是实行政企分开，塑造具有完全自主经营权的、以利润为目标的、能够自负盈亏的公司；同时也要配合政府职能转换和机构改革，重构行业的管理体制。出于此目的，将我国的石油行业整合成三大各自独立的公司，每个公司在石油能源的侧重点不同，但各自又相关联，并有非市场的竞争因素。中国石油有国家赋予的一部分原油开采权和炼厂加工及成品油的销售权；中国石化被国家赋予以炼油及成品油销售为主的权利；中海油则完全被赋予海上石油的开采权。但是由于种种原因，这一体制改革的初衷并未到位。随着政府机构改革和企业重组，尽管石油公司已经发生了根本性的变化，原石油、石化公司已经变为上下游一体化、国内外上市的股份有限公司，石油企业已成为自主经营、自负盈亏的经营实体，形成了利润最大化的价值取向，但其既是市场竞争的参与者又是市场规则的制定者的双重身份却始终无法改变，且扮演政府职能的角色越来越浓。 中国航油是在民航总局的第一次改革中由原民航总局物资司油料处及全国各机场的油料处（科、股）人员、资产的基础上组建而成。它负责全国各机场的飞机用油的保障供应工作。其飞机用油的来源由现今的中石油、中石化两大集团提供，不足部分用进口航油来补充。何时给、给多少完全由两大集团控制，总量是根据中航油向国家报请及核准的数量下达到两大集团。中航油销售给各航空公司的油量则要看飞机的飞行量及民航局核准的飞行班次、航线等。中国航油目前最大的优势就是独家负责飞机加油的全过程。在这种即无油源又单一面对客户的旧体制下派生出的行业垄断还能维持多久是我们应加以思考的问题。 根据我国加入WTO的承诺，０４年1月1日取消成品油国营贸易进口配额，改为自动进口许可申报；原油、成品油非国营贸易进口配额在原有基础上再增长15%，国内市场国际化进程进一步加快，国内市场和国际市场的阻隔将逐渐打通，政府干预越来越少，市场因素越来越重。 三、中国航油在成品油市场中所处的地位与运行模式 中国航油是随着民航体制的改革由原民航总局的后勤保障单位派生出来的相对专一的自营专业化公司，是中国第一家航油供应公司，在全国百个机场建立了航油销售网络。为国内外100多家航空公司提供航油加注服务。经过了14年的改革和发展，形成了较强