第五章海难救助合同.ppt

第五章 海难救助;;本章要点;引读案例;引读案例;第一节 海难救助概述;所谓“援救”是指船舶或货物尚未脱离其船员的占有，而由第三方前来救援，协助使其脱离危险的行为； 所谓“救助”是指船舶或货物已经脱离其船员占有，正在漂流或者行将沉没，由第三方予以施救的行为。 英美法系不作上述区分，以海难救助（Salvage）一词统括之，其理由是所谓的援救行为与救助行为虽然在表面形式上有所不同，但在法律本质上并无差别，以此来区分不同的权利义务关系有欠妥当。作者认为，英美法的做法更为合理 ;二、海难救助的分类 ;2 合同救助;3 雇佣救助;;三、海难救助的性质;纯救助与无因管理的区别;2 “准契约说”;3 “不当得利说”;;从历史的角度来看，海难救助制度的产生与无因管理、不当得利等民法制度的形成并无关联，其有自身的历史渊源和实践基础，而且在漫长的发展过程中已形成了自成一体的理论体系，一定要从民法的一般原则中来找所谓的依据，其方法论本身就是错误的。 更为重要的是，这种思路可能会在认识上导致不同属性的法律关系的混淆，从而造成在司法实践中适用法律的错误。;第二节 海难救助的构成要件;;《1910年公约》规定的救助标的是“海船、船上财产和客货运费”，并且“不适用军舰和政府公务船”，反映的基本上是传统海难救助法所要求的“海运财产”的标准。 《1967年公约》在《1910年公约》的基础上，将“军舰和政府公务船”确认是救助标的。 《1989年公约》将救助标的继续扩大为“船舶或非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费”《1989年公约》，但不适用“军舰和政府公务船” ;有风险的运费也作为《1989年公约》下独立存在的救助标的。所谓“有风险的运费”，是指承运人承担风险的运费，即货物的到付运费（Freight to Collect）。一般认为，预付运费（freight prepaid ）对承运人而言是没有风险的，即使货物在目的港交付收货人之前发生灭失或损坏，承运人也不需要退还 有风险的运费”实际上是承运人收取运费的权利，而非运费本身，它是唯一被《1989年公约》确认为属于“无形财产”的救助标的，其他类型的“无形财产”（如租金、营运利益或其他间接利益等）都未能成为合法的救助标的 ;;二、救助标的处于危险之中;2 危险是真实存在而非臆测的;3 危险是不可避免而非正在或即刻发生的;三、救助行为是自愿行为;《1989年公约》规定的可行使禁止救助权的主体有： （1）遇难船舶的所有人； （2）遇难船舶的船长； （3）其他处在危险中的不在船上而且也未曾装过船的海上财产所有人。 与该公约不同，我国《海商法》对可以行使禁止救助权的“其他财产所有人”并未作像公约一样的限定。显然，公约主要排除了船载货物所有人禁止救助的权利 ;;1.合同约束的救助;;2.法律约束的救助;对于公共当局从事的救助活动，《1989年公约》第5条规定：“1 本公约不影响国内法或国际公约有关由公共当局从事或控制的救助作业的任何规定；2 但是，从事此种救助作业的救助方，有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿；3 负责进行救助作业的公共当局所能享有的本公约规定的权利和补偿的范围，应根据该当局所属国的法律规定。” ;公共当局从事海难救助活动能否形成海难救助法律关系，我国应当秉承如下两项原则： 第一，并不是所有类型的国家机关或政府机构从事的救助活动都无权请求救助款项，因为有的国家机关或其工作人员的职责范围根本不包括从事救助活动 第二，即使是属于法律规定的负责海难救助活动的主管机关，法院在审理海难救助案件时，也应当仔细查明法律规定的救助职责的范畴到底是多大，如果它参与的某种救助行为超出了法律所规定的职责范围，就不能否认其有相应的救助款项请求权 ;四、关于救助效果的问题;第三节 海难救助报酬;（二）遇难船船长的法定代理权;（三）海难救助报酬的确定与变更 ;根据我国《海商法》的规定，有两种情形可以申请法院或仲裁庭对海难救助合同条款予以变更。 第一种情形不但要求相关的合同条款要显失公平，而且要求该显失公平的条款必须是在不正当或危险情况下订立的（这一条件类似于民法中的“乘人之危”） 第二种情形，系约定的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务，实际上，这也属于合同条款显失公平。;（四）救助报酬的请求权当事人;姊妹船之间的救助;二、救助报酬 ;第三，法定性（Statutory）。救助报酬是由海难救助法规定而产生的报酬，各国国内法和国际公约都对海难救助报酬请求数额的确定原则及方法作了明确规定。即使在合同救助的情况下，由于情况紧急、复杂，当事人也往往不对救助报酬数额作明确的约定，而留待救助结束后由法院或仲裁机构根据法律规定来最终确定。 第四，优先受偿性（Priority）。为了鼓励海难救助