汽车机械结构与基础16-2.PPTVIP

（1）结构 电磁式轮速传感器由传感头和齿圈（转子）两部分组成。传感头是一个静止部件，一般安装在车轮附近不随车轮转动的部件上，如转向节、半轴套管等。传感头由永磁体、感应线圈、极轴等组成，密封在一个抗腐蚀的外壳内。极轴一端与永磁体相连，另一端靠近齿圈，距齿顶约0.5一2mm，永磁体通过极轴延伸到齿圈，并与齿圈构成磁回路。感应线圈套在极柱外面。齿圈一般安装在随车轮一同旋转的部件上，如轮毂、制动盘、半轴等。 一、中央制动式驻车制动装置 1.自动增力式 制动器制动鼓与变速器第二轴的凸缘盘连接，随第二轴转动。制动底板通过4颗螺栓固定在变速器外壳上。间隙调整螺栓、螺母、调整套组合成一长度可调的推杆。 两制动蹄通过稳定销、稳定弹簧、弹簧座浮动支撑在制动底板上，两制动蹄上端在两拉簧的作用下靠紧支撑销，下端辐板卡在可调推杆两端的凹槽内，并用拉簧拉紧。驻车制动臂上端与右蹄通过销轴铰接，并通过推板和左蹄靠接，臂的下端与驻车制动钢丝绳连接。制动手柄通过钢丝绳和摇臂等与制动器软连接传力，绳的松紧可用螺母调整。 制动时，将手柄拉出，使制动臂以销轴为支点顺时针转动，通过推力板将左蹄压向制动鼓，随后制动臂的上端右移，使右蹄也压向制动鼓，产生制动作用。自动增力过程同前述车轮制动器。当棘齿拉杆在全制动位置时，棘爪即在扭簧的作用下将拉杆锁止。 放松制动时，应将手柄和棘齿拉杆顺时针转动一个角度，使棘爪脱离啮合，再将手柄推回到不制动位置，并转回一定角度，以便下次制动。 2.凸轮张开式鼓式制动器 凸轮张开式中央制动器，结构与前述凸轮张开的车轮制动器相同。图示为东风EQ1090E型汽车用机械传动的中央制动器。制动鼓通过螺栓与变速器第二轴后端的凸缘盘紧固在一起，制动底板由底板支座通过螺栓固定在变速器第二轴轴承盖上，两制动蹄下端松套在固定于制动底板的偏心支撑销上，制动蹄上端装有滚轮，制动凸轮轴通过制动底板支座支撑在制动底板上部，其外端与摆臂的一端借细花键连接，摆臂的另一端与穿过压紧弹簧的拉杆相连。 拉杆再通过摇臂、传动杆与驻车制动杆相连。驻车制动杆与固定于变速器壳体上的齿扇铰连，驻车制动杆上还连有棘爪，驻车制动器工作时，棘爪嵌人齿扇上的棘齿内，起锁止作用。解除驻车制动时，需按下驻车制动杆上的按钮使棘爪脱离棘齿才能搬动驻车制动杆。 3.盘式中央制动器 解放CA1091型汽车中央制动器 二、车轮制动式驻车制动装置 1.鼓式车轮驻车制动装置 驻车制动杠杆上端用平头销与后制动蹄相连，其上部卡人驻车制动推杆右端的切槽中，作为中间支点，下端做成钩形，与驻车制动钢索相连。 前、后制动蹄的腹板卡在驻车制动推杆两端的切槽中。 驻车制动时，将车厢内的驻车制动杆拉到制动位置，制动钢索将制动杠杆下端向前拉，使之绕上端支点（平头销）转动，制动杠杆在转动过程中，其中间支点推动驻车制动推杆向左移动，将前制动蹄压向制动鼓，直到前制动蹄压到制动鼓后，推杆停止移动，则制动杠杆的中间支点成为继续转动的新支点，于是制动杠杆的上端右移，使后制动蹄压靠到制动鼓上。钢索拉得越紧，摩擦片对制动鼓的压力也越大，制动鼓与摩擦片之间产生的摩擦力矩也越大。解除驻车制动时，松开驻车制动杆，在复位弹簧的作用下，制动杆、制动蹄均回复原位。 2.盘式车轮驻车制动装置 图示为一种带凸轮促动机构的盘式制动器的浮式制动钳。自调螺杆穿过制动钳体的孔旋装在切有粗牙螺纹的自调螺母中，螺母凸缘的左边部分被扭簧紧箍着。扭簧的一端固定在活塞上，而另一端则自由地抵靠螺母凸缘。推力球轴承固定在螺母凸缘的右侧，并被固定在活塞上的挡片封闭。轴承与挡片之间的装配间隙即等于制动器间隙为标准值时完全制动所需的活塞行程。膜片弹簧使螺杆右端斜面与驻车制动杠杆的凸轮斜面始终贴合。 施行驻车制动时，在驻车制动杠杆的凸轮推动下，自调螺杆连同自调螺母一直左移到螺母接触活塞的底部。此时，由于扭簧的障碍，自调螺母不可能倒转着相对于螺杆向右移动，于是轴向推力便通过活塞传到制动块上而实现制动。解除驻车制动时，自调螺杆在膜片弹簧的作用下，随着驻车制动杠杆复位。 第八节 制动系的自动控制技术 一、 自动防抱死装置 1.作用 汽车在制动时不希望车轮制动到抱死状态，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。滑动成分的多少用汽车行驶时实际车速与车轮瞬时圆周速度之间的差异来评价，即车轮滑动率，用S表示。其计算公式为： S＝(v一vω)/v x 100%＝(v一r0ω)/v x 100% 式中:S—滑移率。 车轮完全抱死时,S＝100%； 车轮纯滚动时,S＝O 干燥硬实路面上的地面附着系数与滑动率之间的关系如图 由试验得知，汽车车轮的滑动率在15％～20％时，轮胎与路面间有最大的附着系数。同时横向附着系数也保持较大值，使汽车具有良好的抗侧滑能力及制动时的转向