旧水泥混凝土路面上加铺沥青结构层的优化设计.docVIP

PAGE PAGE 1 旧水泥混凝土路面上加铺沥青结构层的优化设计 　　引言：通过对某城市次干道旧水泥混凝土路面现有状况的调查与评价，根据对旧水泥路面的利用与改造，结合沥青路面设计的要点，提出适用于在一般旧水泥混凝土路面上加铺沥青结构层优化设计的原则和具体设计方案。 　　关健词：旧水泥路面状况评价加铺优化设计 　　中图分类号：U418.8文献标识码：A文章编号： 　　由于水泥混凝土路面具有强度高、刚性大、耐久性和稳定性好，且养护成本低、使用寿命长等优点，上世纪80年代以来,我国大多数的交通路面修筑的形式主要为水泥混凝土路面，尤其是在国省道上，先后相继修建了大量的水泥混凝土路面，因此该种路面在我国各等级公路中占有较大比例。但随着国家经济的高速发展，交通运输量的急剧增加，汽车轴载日益重型化，导致出现了路面结构大量破损，道路承载力下降严重等情况，严重影响了道路的使用功能，同时也提高了车辆的运营成本。在这种情况下,道路急需进行改造、翻新或补强处理。加铺沥青层是对路面进行补强的常用方法，加铺沥青层具有延长现有道路寿命的优点，与翻修相比,加铺沥青层不仅能短时间内恢复交通的功能,而且能有效避开对地下管网的使用影响和损坏。同时，在旧路面上加铺沥青面层施工技术、规范和工艺都比较完善，对旧有水泥路面进行加铺沥青改造是大势所趋。本文将结合对某城市旧水泥混凝土路面进行改造的过程，研究在旧水泥混凝土路面上加铺沥青层的结构优化设计。 　　一、工程概况 　　本项目位于某城市朱村街及新塘镇，起点位于朱村街与G324相交，途经神岗村、斯庄、石迳村、宁西广场，终点与X289相连，是连接朱村及宁西的主要通道，路线总体走向为由北向西南，路线长约8.438公里，采用一级公路结合城市次干道标准进行改造，双向4车道，路面16.5m，设计速度80km/h，局部60km/h。路线区属于南亚热带海洋性季风气候带，气温受偏南季候风影响，夏长冬短，炎热多雨。多年平均气温21.6℃，夏季最高气温大于38.2℃，冬季极端低温-1.9℃；年总降雨量1558.5～1876.5mm，占全年降雨量46.7%，7～9月多台风雨量，占全年降雨量36.27%。 　　二、旧水泥路面的状况调查、评价与处理 　　旧水泥混凝土路面状况是反映旧路面使用现状的基本资料，是旧混凝土路面改造设计的主要依据。通过对路面结构的完整性、强度以及表面功能的调查和检测，以取得各种损坏的类型、损坏程度的基础资料，作为旧水泥混凝土路面处理的依据。 　　本次检测路段共分为四个，分别是路段一、二桩号为K0+000～K2+040，路段三桩号为K2+040～K6+031，路段四桩号为K6+031～K8+430，路线总长度8430m。根据检测单位对旧水泥混凝土路面的接缝传荷能力、顶面当量回弹模量、水泥混凝土板脱空、破损率（DR）、路面状况指数（PCI）、断板率（DBL）、错台情况、基层抗压强度（土的承载比CBR）、基层厚度及完整性（取芯）和路基含水量进行了检测调查、分析和研究，形成《道路检测报告》，根据报告对各种病害、破损状况的数量及其严重程度进行评价。 　　1、路面破损率（DR）、路面状况指数（PCI）和断板率（DBL）和错台情况统计分析 　　通过本次路面破损状况调查，对路段三、路段四路面破损状况进行了统计及评价，本次检测总长度6390m。其中路段三K2+040～K6+031检测车道数为2个，路段四K6+031～K8+430检测车道数为4个。根据《公路技术状况评定标准》JTGH20-2007评价模型，对本项目路段三、四进行路面状况评定，其中路段三破损率（DR）为2.6%，路面状况指数（PCI）为83.4，评价等级为良；断板率（DBL）为5.17%，评价等级为中；错台长度111m，平均值12.5mm，最大值19mm。路段四破损率（DR）为4.23%，路面状况指数（PCI）为79.3，评价等级为中；断板率DBL为6.98%，评价等级为中；错台长度368.5m，平均值13.7mm，最大值25mm。 　　2、基层厚度及完整性（取芯）和路基含水量 　　本次钻孔抽芯检测路基厚度及含水率，总共现场抽取点数8个，均匀分布路段一、二、三、四。各路段路基厚度及含水率统计结果如下： 　　3、旧水泥混凝土路面基层顶面当量回弹模量 　　通过本次FWD落锤式弯沉仪检测混凝土路面基层顶面当量回弹模量，总共检测点数为3372个，测得基层顶面当量平均回弹模量Et为186.42MPa。其中路段四（K6+031～K8+430）左二车道基层顶面当量回弹模量最大，为283.55MPa；路段一、二（K0+000～K2+040）左二车道基层顶面当量回弹模量最小，为140.35MPa。 　　4、旧水泥混凝土路面板脱空情况 　　本次水泥混凝土板脱空检测板数1719块，脱空板块数