汽车车身制造成型技术全书课9、10、11、12章.ppt

2）管膜生产 在生产宽度50 ~24 000 mm、厚度0.005 ~0.5mm的各类热塑性塑料薄膜时，采用挤出聚合物膜管再吹胀的方法，其优点是既简单，又经济。 若生产多层复合薄膜，可采用2~3台挤出机和多层吹塑机头联合完成。有些制品在挤出成形后还需热处理，例如由狭缝扁平口模直接挤出的片材，再经拉伸得到的薄膜，应在材料的Tg~Tf（Tm）的温度间进行热处理（热定形），以提高薄膜的尺寸稳定性，减少使用过程中的热收缩率。 * 2. 压延法 压延成形是生产薄膜的主要方法之一。它是将已经塑化的接近粘流温度的热塑性塑料通过一系列相向旋转着的水平辊筒间隙，使物料承受挤压和延展作用，最终成为具有一定厚度、宽度与表面光洁的薄片状制品。用作压延成形的塑料大多是热塑性非晶态塑料，其中以聚氯乙烯用得最多，它适于生产厚度在0.05~0.5mm范围内的软质聚氯乙烯薄膜。软质聚氯乙烯薄膜生产工艺类似于橡胶的压延。 * 压延软质塑料薄膜时，若将布（或纸）随同塑料一起通过压延机的最后一道辊筒，则薄膜会紧覆在布（或纸）上，这种方法可生产人造革、塑料贴合纸等，此法称为压延涂层法。 压延成形具有较大的生产能力（可连续生产，也易于自动化）、较好的产品质量（所得薄膜质量优于吹塑薄膜和T形挤出薄膜）。但所需加工设备庞大，精度要求高，辅助设备多；同时制品的宽度受压延机辊筒最大工作长度的限制。 * 3. 流延成形 它属于铸塑成形的一种。首先，将热塑性塑料与溶剂等配成一定粘度的胶液，然后以一定速度流布在连续回转的基材（一般为无接缝的不锈钢带）上，通过加热排除溶剂后成膜，该成形方法也称流延成膜。从钢带上剥离下来的膜则称流延薄膜。薄膜的宽度取决于钢带的宽度，其长度可以是连续的，而其厚度则取决于胶液的浓度和钢带的运动速度等。 流延薄膜的特点是厚度小（可达5~10 μm）且厚薄均匀、不易带入机械杂质、透明度高、应力小，较挤出吹塑薄膜可更多地用于光学性能要求高的场合。其缺点是生产速度慢，需耗用大量溶剂，且设备昂贵、成本较高等。 * 9.3.2 拉幅薄膜的成形 挤出（包括吹塑、平模口挤出）和压延法生产的薄膜受到的拉伸作用很小，薄膜的性质也较一般。拉幅薄膜则是将挤出得到的厚度为1~3 mm的厚片或管坯，重新加热到Tg ~ Tm（或Tf）的温度范围进行大幅度拉伸而形成的薄膜。 拉幅薄膜生产时，可以将挤出厚片（或管坯）与拉幅过程直接联系起来进行连续生产，但不管哪种方式，聚合物在拉伸前都必须从较低温度下重新加热到Tg ~ Tm（或Tf）之间，所以拉幅薄膜工艺是一种二次成形技术。 * 在Tg ~ Tm（或Tf）的温度区间内，聚合物长链受到外力作用拉伸时，沿力的作用方向伸长和取向。分子链取向后，聚合物的物理、力学性能发生了变化，产生了各向异性现象；拉幅薄膜就是大分子具有取向结构的一种材料。与未拉伸薄膜比较，拉幅薄膜有以下特点：强度为未拉伸薄膜的3~5倍，透明度和表面光泽好，对气体和水蒸气的渗透性降低，制品使用价值提高；薄膜厚度减小，宽度增大，平均面积增大，成本降低；耐热、耐寒性改善，使用范围扩大。 * * 第10章　汽车车身焊装的质量 10.1 质量分析及质量控制 1.产品设计 设计应考虑以下方面: ①产品结构应有足够的可供分解的焊装工艺分离面。 ②应尽可能减少车身零件的分块，尽量采用整体结构。 ③基准重合原则。设计基准应与装配基准、加工面基准重合，或者说有装配关系的相邻结构面应选择同一设计基准，这样有利于焊接夹具的设计和保证焊装精度。 * 2.焊接夹具 焊接夹具主要由定位装置、夹紧装置以及夹具底座构成，装夹(定位和夹紧)、焊接和取出构成了整个焊装的过程。 * 3.零件 零件尺寸不符合产品图纸要求，即通常说的零件尺寸超差，也是造成焊装误差的一个原因。零件尺寸超差在有些情况下，可以通过调整夹具来消除，但在很多情况下，会产生焊装误差。 * 4.焊接变形 焊装过程中，由于焊接拘束力的作用，往往会造成焊接变形，影响焊装质量，所以在编制焊装工艺时应充分考虑焊接变形的作用。采用正确的焊接方法，合理的焊装工艺和焊接规范，可以有效地减小焊接变形量。 * 10.2.1.点焊的装配分类 10.2车身装焊偏差分析及质量控制方法 车身焊装中的点焊装配可按连接前零件与零件的配合情况分为理想配合点焊装配和偏差配合点焊装配。 理想配合点焊装配是指在夹具夹紧力作用下零件与零件完全配合条件下的点焊。 * 图10-1装焊偏差的产生 * 12.2