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PAGE PAGE 1 船舶航向控制策略研究 　　摘要：随着船舶现代化、高智能化的快速发展，传统的航向自动控制已经不能满足船舶控制的实际需要。该文研究了船舶航行过程中的航向控制问题，主要介绍了基于极点配置方法以及基于遗传算法的航向控制策略。所得到的结果对于研究船舶航向控制问题具有一定指导意义。 　　关键词：航向控制；极点配置；遗传算法 　　中图分类号：TP273文献标识码：A文章编号：1009-3044（2013）12-2871-03 　　1船舶航向控制概述 　　目前，水运是完成地区之间、国与国之间大宗货物贸易最有效最经济最广泛的运输方式。船舶在海上航行时，不可避免地要偏离给定航向，导致这种现象的原因是船舶受到海风、海流、海浪等海洋环境扰动的影响。船舶航向的改变会导致较大的航向偏差，进而导致航行距离的增大及运输成本的增大，也会对船上的设备、货物及乘员产生不利影响。为了节省能源和尽快到达目的地，必须尽量减小航向偏差[1]。 　　船舶的航向控制直接影响到船舶的操纵性能、安全性能和经济性能，航向控制问题本身是一个复杂而重要的问题。不论何种船舶，为了完成使命，必须进行航向控制。船舶推进、运动与姿态的操纵控制、船舶运动机理等问题目前已经引起了学术界的广泛关注，相关的研究成果已经发表，见文献[2-6]。 　　随着现代社会对自动化设备需求量的增加以及对于自动化设备技术水平要求的提高，人们对船舶的自动控制装置（自动舵）的需求和要求也逐步提高[7]。自动舵是保证船舶自动导航时的操纵性能的关键设备，其主要功能是用来自动保持船舶在给定航向或给定航迹上航行。基于自动舵的航向控制具有较高的研究价值。 　　本文将介绍基于极点配置方法以及基于遗传算法的航向控制策略。 　　2船舶航向控制策略研究 　　下面结合工作实践，讨论船舶航向控制问题。 　　2.1基于极点配置方法的船舶航向控制 　　在基于极点配置方法研究船舶航向控制问题之前，我们需要首先建立六自由度刚体运动方程。 　　定义： 　　[f0=τ1=[X，Y，Z]T]为外部力 　　[m0=τ2=[K，M，N]T]为外部力关于坐标原点的运动 　　[v0=v1=[u，v，ω]T]为[[X0，Y0，Z0]]的线性速度 　　[ω=v2=[p，q，r]T]为[[X0，Y0，Z0]]的角速度 　　[rG=[xG，yG，zG]T]为重心 　　则可以得到如下的运动方程： 　　[m[u-vr+wq-xG（q2+r2）+yG（pq-r）+zG（pr+q）]=Xm[v-wp+ur-yG（r2+p2）+zG（qr-p）+xG（qp+r）]=Ym[w-uq+vp-zG（p2+q2）+xG（rp-q）+yG（rq+p）]=ZIxp+（Iz-Iy）qr-（r+pq）Ixz+（r2-q2）Iyz+（pr-q）Ixy+m[yG（w-uq+vp）-zG（v-wp+ur）]=KIyq+（Ix-Iz）rp-（p+qr）Ixy+（p2-r2）Izx+（qp-r）Iyz+m[zG（u-vr+wq）-xG（w-uq+vp）]=MIzr+（Iy-Ix）pq-（q+rp）Iyz+（q2-p2）Ixy+（rq-p）Izx+m[xG（v-wp+ur）-yG（u-vr+wq）]=N] 　　以上方程可以写成更简单的形式 　　[MRBν+CRB（ν）ν=τRB]（1） 　　其中[ν=[u，v，w，p，q，r]T]表示线性及角速度向量，[τRB=[X，Y，Z，K，M，N]T]表示外部力及时刻所构成的扩展向量，矩阵[MRB]，[CRB]的定义见文献[8]。如果只考虑sway-yaw和roll，由（1）可以得到如下的状态空间模型， 　　[v（t）r（t）ψ（t）p（t）?（t）=-1Tv0000KvrTr-1T2nKvp00-2ξωn-ω2n00010v（t）r（t）ψ（t）p（t）?（t）+KdvTvKdrTr0ω2nKdp0δ（t）+001Tr0000ω2n00ωψ（t）ω?（t）] 　　定义[x（t）=vT（t）rT（t）ψT（t）pT（t）?T（t）T]，[ω（t）=ωTψ（t）ωT?（t）T]，则以上状态空间模型可以简化为 　　[x（t）=Ax（t）+B1δ（t）+B2ω（t）]（2） 　　其中矩阵[A，B1，B2]与上面状态空间模型的各个矩阵相对应。 　　对于（2）所描述的系统，我们采用极点配置方法研究解耦控制器设计问题。 　　将公式（2）中的舵角控制器分解为[δ（t）=δroll（t）+δyaw（t）]。选择[δroll（t），δyaw（t）]分别为 　　[δroll（t）=-G1p（t）-G2?（t）δyaw（t）=-G3r（t）-G4（ψ（t）-ψd）] 　　其中[G1，G2，G3，G4]为调节器增益矩阵。 　　为利用解耦的极