管桩复合地基软基处理设计要点浅析.docVIP

PAGE PAGE 1 管桩复合地基软基处理设计要点浅析 　　摘要：在深厚软土地区修筑的道路在车辆荷载长期作用下路基会产生较大的工后沉降或不均匀沉降，为了保证行车的舒适性，道路应按控制沉降设计，因此路基需要进行软土处理，由于管桩复合地基在控制沉降方面具有明显的优势，近些年在深厚软基中应用越来越广泛，只有充分考虑到各个方面的不利因素，才能达到预期的处理效果。 　　关键词：软基处理；管桩复合地基；工后沉降；差异沉降 　　中图分类号：TU4文献标识码：A文章编号： 　　0前言 　　位于西江入海口的珠海地区，广泛分布有软弱淤泥层，淤泥层厚度约20～40m，属于深厚软土。淤泥表现为高含水量、高压缩性、大孔隙比、高灵敏度及低强度等特性，具流变、触变及欠固结特征，易导致路基沉降和失稳。管桩具有桩身质量好、处理深度大、承载力高、处理后工后沉降小等优点，在深厚软土地区被广泛应用。但对于地质条件认识或设计考虑不足，处理后会存在一定的质量病害。本文结合管桩复合地基软基处理工程经验，对管桩复合地基设计中的要点进行浅析。 　　1管桩复合地基设计 　　管桩复合地基设计的内容主要包括地质条件分析、盖板设置、褥垫层设计、桩端持力层选择以及承载力、沉降和稳定性分析计算等。采用管桩复合地基设计时应保证承载力及工后沉降满足规范要求、路基填筑过程中不发生失稳及在使用过程中不产生较大的不均匀沉降，同时应保证技术可行经济合理的原则。 　　1）、详细分析地质条件 　　详细设计前应根据场地情况开展详细的勘察工作，充分了解淤泥的重要物理力学性能指标，如厚度、含水量、孔隙比、压缩系数、e-P曲线、灵敏度、强度及欠固结等。对于以下几种情况管桩复合地基应慎用： 　　（1）、淤泥为欠固结土，OCR值较小，且淤泥直接揭露，顶面无覆盖层或者覆盖层较薄。 　　（2）、淤泥层中无性质较好的夹层。 　　（3）、淤泥层底面直接揭露风化岩，桩端位于不可压缩层。 　　（4）、淤泥层厚度较大，路基填土厚度较大时，容易导致路基失稳。 　　2）、合理控制造价 　　管桩桩身为预制的预应力混凝土，弹性模量较大、压缩性极小，处理后复合体的复合模量较大，在荷载作用下压缩较小。经验算承载力、沉降及差异沉降满足要求的情况下，应尽量采用较大的桩间距以降低造价。 　　3）、控制差异沉降措施 　　由于管桩的刚度较大，当桩端进入相对持力层时，管桩的沉降较桩间土要小，当管桩与桩间土差异沉降达到一定数值时，容易导致路面不均匀沉降，从而出现波浪形路面，影响行车舒适性。 　　控制差异沉降的原理：调整桩与桩间土的应力比，使桩土应力比尽可能的大，桩土的沉降尽可能的相等。控制差异沉降的措施主要有：设置垫层、合理设置盖板和保证桩顶路基填土形成土拱效应。 　　（1）、设置垫层：设置具有一定厚度且刚度较大的垫层，并在垫层内设置具有一定抗拉能力的土工织物，可以有效的提高桩土应力比及路基复合土的内摩擦角； 　　（2）、合理设置盖板：由于管桩桩间距一般较大，桩的置换率较小，一般通过在桩顶设置盖板，以增加桩的受力面积，在保证桩和盖板连接质量的基础上，设置大尺寸盖板，这样能较大程度提高桩土应力比。 　　（3）、保证路基填土形成土拱效应：道路长期主要承受路基荷载和汽车动荷载的作用，为了使汽车荷载能有效分散到管桩上，应使路基土自身形成土拱效应。形成土拱效应最小填土厚度按式1-1计算。 　　图1计算模型图 　　根据图1，可以计算出形成土拱效应的最小填土厚度H，如式1-1所示： 　　式1-1 　　式中H—最小填土厚度（m）； 　　S—桩间距（m）； 　　D—盖板边长（m）； 　　ψ/2—填土的复合摩擦角（°）。 　　从式1-1中可以看出：提高填土的复合摩擦角或采用较大尺寸的盖板可以有效的降低填土高度。 　　4）、桩端土层选择 　　由于道路路基为柔性地基，管桩应按摩擦桩进行设置，因此桩端土层的选择尤其重要。 　　（1）、桩端悬浮于软土层 　　桩端悬浮于软土层中时满足摩擦桩设计原则，由于软土尚未完成自重固结沉降，在道路使用过程中，管桩会随软土自重沉降而下沉，工后沉降较大。 　　（2）、桩端进入风化岩层 　　桩端进入风化岩时，管桩几乎不发生沉降，软土将发生自重沉降，从而使得桩与桩间土之间存在较大的差异沉降，容易导致波浪形路面。 　　（3）、桩端位于可压缩层 　　桩端位于可压缩层时满足摩擦桩设计原则，在软土自重沉降过程中，软土在桩周形成负摩阻力作用，由于桩端土具有可压缩性，此时桩端刺入桩端土而发生沉降，这样能有效的控制桩土差异沉降。 　　因此应选择残积土、可塑或部分硬塑粘土、粗砂或砾质粘土等可压缩土层作为桩端土。 　　3桥涵过渡段处理 　　在深厚软土地区修筑道路，在遇到桥涵等构造物时，往往出现跳车现象，为了避免跳车造成的行车不舒适，《公路路基设计规范》（JTG