车辆动力学-扭振.pptVIP

一、概述 六、传动系统扭振试验 六、传动系统扭振试验 * 1.传动系统扭转振动是车辆振动的一种重要形式 。 2.扭振产生的原因 外因：发动机或其他激励呈周期性变化 内因：轴系本身不但具有惯性，而且具有弹性 3.对于车辆动力传动系统，扭振是普遍存在的，只是轴系的差别和激励的不同，扭振的强弱程度不同而已。 第三章 传动系统扭转振动 自由振动分析 强迫振动分析 固有频率 振型（模态） 零部件动态设计和修改 动力传动系统扭振模型 振动幅值 振动附加转矩 振动附加应力 轴系临界转速 一、概述 二、发动机激励分析 发动机单缸激励力矩 1.单缸发动机激励 二、发动机激励分析 1.单缸发动机激励 第三章 发动机建模 二、发动机激励分析 1.单缸发动机激励 对二冲程发动机： 对四冲程发动机： 对二冲程发动机： 对四冲程发动机： 谐次 第三章 发动机建模 二、发动机激励分析 1.单缸发动机激励 发动机各谐次的激励成份 2. 多缸发动机激励 二、发动机激励分析 合成激励力矩为： 2. 多缸发动机激励 各气缸与第一发火气缸的同谐次力矩相位差为： —— 第2缸与第1缸的相位差； —— 第3缸与第1缸的相位差； … … … —— 第 i 缸与第1缸的相位差。 二、发动机激励分析 发动机多缸激励力矩 3. 基本矢量图 例：已知四冲程六缸发动机发火顺序为：1－5－3－6－2－4 发火间隔角(均匀发火) 四冲程： /缸数 二冲程： /缸数 二、发动机激励分析 强简谐 主简谐 1.发动机扭振模型 三、动力传动系统扭振模型 无分支结构 2.动力传动系统扭振模型结构 三、动力传动系统扭振模型 分支结构 三、动力传动系统扭振模型 实例 复杂分支结构 三、动力传动系统扭振模型 临界转速 发动机激励由无数简谐成份组成，某一自振频率在不同转速下，将与不同谐次的激励力矩发生共振，因而在发动机转速范围内，将产生无数个共振点，即存在多个临界转速。 固有频率 激励频率 临界转速 只考虑主简谐、强简谐激励。 只考虑低频振动涉及的临界转速。 固有频率，Hz 3.模型参数 ① Ker.Wilson线性公式： 第四章 传动系统建模 ② 理论形式阻尼系数公式： 1)发动机阻尼系数 三、动力传动系统扭振模型 2)扭转减振器阻尼系数 ③ 橡胶减振器： ① 橡胶硅油减振器： ② 纯硅油减振器： 3)轴段阻尼系数： 4)盖斯林格联轴器 四、自由振动计算 1.无阻尼自由振动计算 为系统第 j 阶实模态振型 为系统实模态特征值，相应的固有频率为 第3阶振型图 3个节点分别位于质量点5和6、13和14及23和24之间 振型 四、自由振动计算 2.阻尼自由振动计算（一般粘性阻尼系统 ） 五、强迫振动计算 发动机第r次激励力矩的余弦、正弦分量 发动机第r次激励力矩下响应的余弦、正弦分量 五、强迫振动计算 质量点综合扭振幅值： 轴段附加转矩： 轴段附加扭转应力： 振幅 附加应力 附加转矩 五、强迫振动计算 传感器 加减速阶次跟踪试验 稳态试验 * *