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1、制动系统的类型 2、制动模式 弹簧停放制动 紧急制动 快速制动 常用制动 保压制动 2、制动模式 弹簧停放制动 紧急制动 快速制动 常用制动 保压制动 （1）弹簧停放制动 弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。 （2）紧急制动 “失电制动，得电缓解” 电制动不起作用，仅空气制动； 高速断路器断开，受电弓降下； 不受冲击率极限的限制，在1.7s内即可达到最大动力的90%； 紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，到完全停下来（零速封锁）； 具有防滑保护和载荷修正的功能。 （3）快速制动 电制动不起作用，仅空气制动 受冲击率极限的限制 主控制器手柄回“0”位，可缓解 具有防滑保护和载荷修正能力 （4）常用制动 在常用制动模式下，电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。一般情况下（车载AW2以下，速度8km/h（可调）以上），电制动能满足车辆制动要求，当电制动不能满足制动要求时，气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动作用。 （5）保压制动 保压制动是为防止列车在停车前的冲动，使列车平稳停车，通过ECU内部设定的执行程序来控制。 3、制动有关原则 （常用）制动优先原则 （常用）制动混合原则 （常用）制动力的分配原则 （1）（常用）制动优先原则 第一优先再生制动 第二优先电阻制动 第三优先踏面摩擦制动 （2）（常用）制动混合原则 电制动无故障状态下的制动原则 在DCU无故障状态情况下，电制动始终起作用，提供常用制动所需的制动力（AW0-AW2）。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。 电制动与气制动混合的控制原则 电制动和气制动之间融合（混合）应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。气制动用来填补所要求的制动需求和已达到的电制动力之间的差额。 （3）（常用）制动力的分配原则 电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节，假设每单元自己提供制动力，总共需要300%的制动力，而电制动时只有动车能提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此每节动车承担150%的制动力。 气制动力的分配原则：由A、B和C车组成的单元车则需300%的气制动力，每节车的（气制动控制单元）根据本车的载荷重量负责本车100%的制动力。 （四） 列车控制系统 功能：监视、控制车辆和车辆各系统的运行，同时可诊断各系统的运行情况，并给出报警信息。具有协调所有总线之间的通信和控制列车的功能 列车控制系统（VTCU）包括车辆控制和通信系统。 （四） 列车控制系统 TCC:是一个集整列列车内部测控任务和信息处理任务于一体的列车数据通讯网络，它包括两种总线类型绞线式列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）。 MVB传输长度为200m，WTB传输长度为860m。 列车控制系统硬件及其主要功能 （四） 列车控制系统 列车控制系统在列车制动系统中的主要功能：（1）空气压缩机单元控制。压缩机的工作范围7.5-9.0bar,压力传感器传递所需的压力信息并供应给列车控制系统，列车控制系统控制列车两个压缩机的启动和停止。 （2）电子制动控制单元控制。列车制动设备有两个不同的制动系统组成ED制动系统和EP制动系统，通过闸瓦单元制动车轮，列车电子牵引设备允许使用独立安装在每个动车上的电动制动，通过列车控制系统控制每个电子制动控制单元。 （五） 乘客信息系统 PIDS是实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息（如：乘客行车、地铁公益广告、安防反恐、运营紧急救灾、天气预报、新闻、交通信息等）传递及实现列车视频监控的的重要设施，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。 1、 乘客信息系统的功能 系统功能 在正常运营情况下，可以提供乘车须知、列车 时刻表、到站广播以及广告动态的多媒体信息，使 乘客及时了解列车到站信息，方便乘客换乘其他线 路，减少乘客下错站的可能性。 一旦出现火灾水淹等非正常的情况，PIDS则提 供动态的紧急疏散提示，进行紧急广播，一指挥旅 客疏散，调度工作人员抢险救灾，减少意外造成的 损失。 2、乘客信息系统的特点 模块化设计、对等式网络架构，单点设备故障不会影响其他设备和整个系统的运行 两端司机室的控制器和广播主机可互为冗余备份，只要一端设备正常即可保证全列车广播正常 数字网络交换装置具有链路聚合功能，可支持双网络线冗余备份，带宽可提高到200M bps 软硬件模块化设计，产品生命周期成本低，可靠性高，易于使用和维护。 3、 乘客信息系统的组成 系统组成 PIDS由列车广播系统、媒体系统和动态