第五章-桥梁结构动载试验教学内容.pptVIP

5 桥梁动载试验;5.1动载试验的方法和程序;;;;桥梁结构动载试验中，随时间变化的物理量一般称为信号，如位移、应变、振幅、加速度等。 动载试验信号比较复杂，表现为： 1.振源和结构的振动响应都是随时间而变化的，是随机的、不确定的； 2.桥梁结构自由度多、车辆和桥梁耦合振动，其动力特性就更为复杂； 3.干扰信号多且没有规律。;时域描述：信号的幅值随时间变化的数学表达式，称为信号的时域描述。如加速度时程曲线、位移时程曲线等。 信号的时域描述比较简单、直观，通过多个测点的时程曲线，可以分析出结构的振幅、振型、阻尼特性、动力冲击系数等参量。 时域描述不能明确揭示信号的频率成分和振动系统的传递特性。;;第二节 桥梁结构动力响应的测试一、激振方法;1.自振法;; 突然卸载法是在结构上预先施加一个荷载作用，使结构产生一个初位移，然后突然卸去荷载，利用结构的弹性使其产生自由振动。 为卸落荷载，可通过自动脱钩装置或剪断绳索等方法，有时也专门设计断裂装置，即当预施加力达到一定数值时，在绳索中间的断裂装置便突然断裂，由此激发结构的振动。;2.强迫振动法; 对模型结构试验可利用一个频率可调的激振机（一般采用离心激振器）对结构施加周期性的简谐振动，使结构产生强迫振动，记录各个激振频率及对应振幅，并作A?ω曲线。利用干扰力频率与结构自振频率相等时，结构产生共振的原则,曲线极值对应的频率就是结构的固有频率；结构的阻尼比：;3 脉动法;二、传感器选取与布置; 动应变和动位移的测定：如下图，可通过布置动态应变仪或位移传感器测出应变时程曲线或位移时程曲线。 通过位移时程曲线可以求出固有频率、冲击系数和阻尼比等。;;;;三、振动测试系统组成;四、试验组织;2、试验工作 （1）试验项目：地脉动测试、跑车测试、跳车测试。一般从响应小的开始测试，即地脉动—跑车—跳车。 （2）跑车试验时要较准确控制试验车辆的车速（20,40,60km/h）。 （3）每次测试后，进行频谱分析，检查数据是否正常，比较实测频率与理论计算值是否相符。 （4）试验进行过程中，不要触动测试元件及测量导线，以免引起读数的波动。 （5）试验完成，回收测试导线，拆除棚帐，清理现场。;第三节 动测数据分析与评价;一、时域分析 在时域分析中，桥梁结构的一些动力参数可以直接在相应的时程曲线上得出，例如： 在加速度时程曲线上可以得到各测点的加速度振幅；在位移时程曲线上可以用最大动挠度减去最大静挠度得出位移振幅；比较各测点的振幅、相位确定振型等。 另一些参数需要进行分析处理，如：如阻尼特性、冲击系数等。;1.桥梁的阻尼特性 一般用对数衰减率δ或阻尼比D表示。 衰减曲线如下： 衰减率的计算： 或由n个波形的平均衰减率表示： 阻尼比： 桥梁结构的阻尼比一般在0.01~0.08之间。;2.冲击系数（动力系数）： 承受移动荷载的结构如吊车梁、桥梁等，常常需要确定它的动力系数，以判定结构的工作情况。动挠度与静挠度的比值称为活载冲击系数： ;;无轨时动力系数的测定;二、频域分析（略） 三、桥梁结构动力性能的分析评价 比较桥梁结构频率的理论计算值与实测值，如果实测值大于理论计算值，说明桥梁结构的实际刚度较大，反之则说明桥梁结构的刚度偏小，可能存在开裂或其它不正常现象。一般地，在进行理论计算时，常常会做出一些假设，忽略了一些次要因素，故理论计算值要大于实测值。; 冲击系数与桥梁结构的结构形式、车辆的速度、桥面的平整度等有关。反映了桥梁结构的整体性能，是衡量结构刚度的主要指标。根据动力冲击系数的实测值来评价桥梁结构的行车性能，实测冲击系数较大则说明桥梁结构的行车性能差，桥面的平整程度不良，反之亦然。 根据实测加速度量值的大小，评价桥梁结构行车的舒适性。车辆在桥梁结构行驶时最大竖向加速度不宜超过0.065g，否则就会引起司乘人员的不适。; 实测阻尼比的大小反映了桥梁结构耗散外部能量输入的能力，阻尼比大，说明桥梁结构耗散外部能量输入的能力强，振动衰减得快；阻尼比小，说明桥梁结构耗散外部能量输入的能力差，振动衰减得慢。但是，过大的阻尼比则说明桥梁结构可能存在开裂或支座工作状况不正常等现象。 ;疲劳试验;3、疲劳试验目的：研究结构的结构性能及其变化规律，确定疲劳极限（疲劳破坏时的强度值）和疲劳