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集装箱港区港内最优道路长度确定的方法研究（修改稿） 集装箱港区港内最优道路长度确定的方法研究？ 史宏达1李水鱼2, 2 （1.屮国海洋大学工程学院，山东青岛266100； 2?山东交通学院土 木系，山东 济南250023） 摘要：通过合理布置港内道路，优化道路长度解决港区集装箱车流拥 堵问题，保证港口车流的运行通畅，是提高港口运 营效率及服务水平的有效途径。以港区内集装箱车流的速度■密度■流 量关系为基础，并对密度函数进行了线性化、堵塞突 变、堵塞推移的假设，利用几何原理解决时空积分的困难，推导岀港 区集装箱车道的最优长度表达式。通过实例计算， 验证该表达式的可靠性，从而为原有港口道路优化改造及新建港口道 路设计提供了充分的计算依据。 关键词：集卡车流；港口道路；最优长度 中图法分类号：P208 港口在社会经济发展中起着越来越重要的作用，各个港口之间的竞争 也日益激烈。集装箱港口的竞 争主要表现在集疏港能力的竞争上，它是衡量港区服务水平的重要指 标Z—⑴。在港口腹地竞争日益激 [2]烈的今天，如何保证港口车流的畅通，提高港口效率和服务水平是 当今各个港口发展亟待解决的问题。 港区集疏运系统将对港口功能及其通过能力造成影响。集疏运系统是 保证港内交通流畅通的基本条 件，应在港口平衡分析中给予充分重视，以便在规划时为港区提供充 分的保障。港口要实现物流、船流 和车流的畅通，必须达到任一环节均不发生堵塞的耍求。因此，集疏 港均需要足够的容量能力保持交通 的畅通。在某种意义上集疏运系统的能力与泊位能力同样重要［2］。港 区道路属于港口作业的集疏运系统， 是联系港口各部门的纽带，它使集装箱完成不同部门间的交换。 冃前，港内道路的规划布置大多限于规范的硬性规定及设计人员的经 验⑶，较少考虑对已建港口 道路进行实地调查，并通过调查对交通参数做出分析，并以此作为港 区道路规划布置的重要因素。本 文研究了集卡在港内道路上的行为，进而推导出道路最优长度的计算 公式，为解决道路堵塞问题及新建 港口道路长度确定提供理论上的依据。 1港内最优道路长度应满足的要求 在进行港口规划与布置时，港区内道路布置显得尤为重要。道路长度 既要保证集运车流不堵塞，又 耍受地域条件及经济指标的限制不能过长。本文的结论将解决这一矛 港区内的集疏港道路是分离的，木文只研究集港道路，因车辆集港时, 在闸口要办理相关手续，车 辆需作一定吋间停留，因而易造成堵车。本文正是对港区常出现的这 种现象进行研究，从而得岀保证道 路畅通且投资最小的最优道路长度。将集港道路的最大流量定义为峰 值流量Q, T定义为峰值延时，即 保持最大流量的时间。 将道路与闸口的连接处作为固定端，而将距闸口最近且保持港内最大 允许时速的车辆作为自由端， 显然，自由端的位置是变化的，当闸口处发生堵车时，自由端将向远 离闸口的方向延伸。以下就出现最 大流量时港区道路的情况进行分析。 集卡车流过程有一显著特征，即因需要办理及核查相关手续，在进出 堆场时，将会在闸口作短暂停？基金项目：山东省自然科学基金 (Y2004F13)o 收稿日期:2008-11-09；修订日期：2009-01-19 作者简介：史宏达，男，教授，从事海洋环境动力及海洋工程优化方 面的研究。E-mail： hd_shi@ouc.edu.cn 1 留，此时，港口集装箱道路上的车流系统因为集卡运动状态的变化而 出现如下三种情况： 无扰动状态 假设一种极端情况：港区港道路无限长。道路状况良好，集卡在到达 闸口前不出现堵车现象，集卡车流呈稳定的稀疏流状态。此时，无论闸口 处是否堵塞，均不可能影响到港区大门，入港车辆始终保持允许的最大车 速。当然，这是一种理想状态，现实中是不常岀现的，其原因是：港区道 路内总有一定数量的集卡排队进出，从而相互影响，车速降低，尤其是在 闸口附近。 2） 道路堵塞 道路长度过短。集卡到达闸口时由于闸口的效率问题在此处排队等候。 堵塞波向上游传播，在峰值延时T内，堵塞波自由端传播到道路尽头（即 港口大门）以外，造成集装箱车流在港内的堵塞并影响到港外道路的的情 况。 3） 道路始终保持最大流量 若T时间内，道路自由端能够始终保证最大通行能力，自由端车流密 度为保持最大流量的密度上限，且自由端位置最远不会到达港外道路，认 为此时达到流量最大且道路最短的要求。 在港口的设计阶段，确定一个最优道路长度，使道路既满足港口最大 通过能力的要求，又尽量减少建设资金的投入，是道路布置的宗旨所在。 经过以上分析可以看出，第三种情况能够达到集疏港与投资的最优结合。 2道路长度表达式的推导 通过港内道路交通状态识别，得到如下结论：一条道路的通行能力是 有限的，当道路中流量达到最 Il?ml?j??f????j4m2 1（?j为堵塞密度，关系时，集卡流