城市轨道交通电动列车车门故障案例.docVIP

第三节 DC01型电动列车车门故障案例 故障现象 车门门已关上但门灯不灭 故障代码 无 故障结论 小气缸排气速度过慢 分析处理 2001年10月29日，113#列车运行至漕宝路车站开关门作业后发现二单元C车最后一扇车门门已关上但门灯不灭，保安处理后（推一下车门）门灯熄灭，报调度，继续运行，以后各站时好时坏，运行到火车站后，日检跟车在折返线中开关门试验，此门灯不灭。列车回库后检查该扇车门，发现该扇车门门钩反应速度慢。检查后发现为小气缸排气速度过慢，使关门时S1无法放开，产生此故障。 由于扇形板直接与S1的摇臂接触，所以所有与扇形板有关的部件在检修作业中应加以特别注意，如钩销间隙、门钩动作、小气缸活塞、扇形板安装固定等。 故障现象 单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭 故障代码 无 故障结论 紧急拉手松动 分析处理 2001年7月17日，115#列车下行行驶至常熟路站，进行开关门作业，列车关门后，确认无夹人夹物，关门灯亮，发车，列车启动几秒后突然停下，面板显示一单元ATP三级故障，3kg不缓，关钥匙，再打开钥匙，故障仍在，但司机室关门指示灯灭，观察右侧侧墙灯，发现二单元B车94142黄灯亮，经调度同意后去该车恢复车门，至二单元B车发现五扇车门灯无一亮，但右侧下行第一扇门紧急拉手盖已打开，恢复后故障仍在，清客，再次检查发现该车右侧第五扇门（1/3门）紧急拉手松动，恢复后，故障消失，衡山路继续载客运行。 紧急拉手、车门切除装置的故障发生较少。但对于正线检修来说，必须在检修中考虑到这点。象案例3一类，因乘客拉下紧急拉手，而未恢复到正常位，也会引起较大的运营故障与间隔。 故障现象 客室车门无法关上 故障代码 无 故障结论 车门与门槛条有异常变形 分析处理 2002年2月17日，110#列车运营时在漕宝路关门时出现二单元A车最后一扇门无法关上，切ATP门控等均无效，去客室检查与站台保安协力均无法关上门，报总调接令清客，开至火车站与火备换位置。检查后发现，93361，2/4门，车门与门槛条有异常变形，使门叶下方与门槛条卡死，车门无法关上。疑是乘客的物件卡在门槛条内后用力拽拉引起。 （一）故障现象 2003年8月下旬，116#车晚上7：15分左右，正线司机报II/C车车门夹物，但制动能正常缓解，影响运行掉线回库。 （二）故障代码 无 （三）故障结论 该节车9/11门上S1行程开关接线错。 （四）分析处理 列车到库后，日检人员上车检查，无故障代码。于是用车门塞块对全列车门进行检查，发现II/C车9/11，13/15，17/19门存在上述现象。打开II/C设备柜，发现8K17关门继电器得电工作，而正常情况下，如果有任何一扇车门处于打开位置，该继电器应失电不工作。从线路图08/27，08/28上可看出，要使8K17工作必须确保每扇车门的安全锁闭机构行程开关S1和关门限位机构行程开关S2闭合。由此，我们对每扇门行程开关S1和S2的接线进行检查，发现9/11门上的S1上的205与207的两根接线接反，导致9/11，13/15，17/19门的行程开关S1和S2被旁路。在此情况下，只要1/3，5/7门处于关好且锁好状态，8K17即得电工作。调整接线后，故障排除。 （一） 故障现象 正线司机报107＃列车I/A车左侧墙开门灯常亮，列车掉线回库。 （二） 故障代码 无 （三） 故障结论 开门按钮开关受潮导致开门灯常亮。 （四） 分析处理 列车回库后，对列车开门回路进行检测，发现列车处于关门状态下，按钮指示灯两端依然有7V左右电压，而正常门关闭状态下，该指示灯两端应无电压。于是对门控继电器进行检查，检查后发现门控继电器无异常。再对开、关门按钮进行检查，发现开门按钮的常开触点和常闭触点的夹层中有水珠存在。我们认为由于天气潮湿，引起结露，导致指示灯两端产生7V的感应电。而现在的指示灯采用LED，门槛电压非常低，仅需5V左右电压就可以驱动，于是该LED被点亮，开门灯处于常亮状态。更换相应触点后故障消失。 （一） 故障现象 2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。 （二）代码解释 无 （三） 故障结论 S4限位开关连线断 （四） 分析处理 2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。检查设备柜内所有与车门相关的继电器均动作正常。用万用表测量关门电磁阀线圈，发现不得电，从线路图08/29上可以看到，如果要使关门电磁阀得电，限位开关S4的常闭触点1/2必须处于闭合状态。检查该扇门的限位开关S4，发现常闭触点1/2上的电线脱落，这种