日语-日本新干线.ppt

产生背景 二次大战后的1950年代后半期 日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3％，却承担全国客运总量的24％和货运总量的23％，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限。当时，日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡，为促进经济发展，实现富国目标，全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要. 东海道/山阳新干线 东海道新干线将东京、名古屋、京都和大阪等城市相连，于1964年开始营运，当时是日本第一条新干线，也是世界上第一辆高速火车。在1964年已经以大约200 km/h的速度运行。现在时速已经达到了300 km/h。 九州新干线 九州新干线的南半部分连接八代与鹿儿岛 ，于2004年3月开始营运。从八代到博多的北半部分预定在2010年以前建成。在九州新干线上营运的列车叫做燕子号。 北方新干线 第一批北部线路，从东京到盛冈的东北新干线 在往北线路上营运的列车包括以下: 疾风号(东北新干线): 东北新干线上最快的列车类别。疾风号从东京一直奔驰到八户，中间只在主要车站停靠。所有座位都是预订的。在东京和盛冈之间，疾风号列车连接上小町号列车。 山神号(东北新干线): 东北新干线上第二快的列车类别，直到盛冈。山神号列车比疾风号列车停站更加频繁一些。 那须野号(东北新干线): 东北新干线上最慢的列车类别。那须野号列车只到郡山(福岛前一站)并且在所有车站都停。 小町号(秋田新干线): 这是秋田新干线唯一营运的列车类别。小町号在东京和秋田之间运行。所有座位都是预订的。在东京和盛冈之间，小町号列车连接上疾风号列车。 系翼号(山形新干线): 这是山形新干线上营运的唯一列车类别。系翼号在东京、山形和新庄之间运行。在东京和福岛之间，有些系翼号列车与山神号列车连接。 朱鹳号(上越新干线): 这是上越新干线上两个类别中较快的列车，从东京一直跑到新宿。 谷川号(上越新干线): 这是上越新干线上两个类别中较慢的列车。谷川号只运行到越后汤沢并且停站较朱鹳号列车更加频繁一些。 浅间号(长野新干线): 这是长野新干线上唯一的列车类别，在东京和长野之间运行。 特点 技术水平高 运行速度快 过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，新干线运行初期，缩短为3．1小时，现只需2．3小时，而从东京到福冈1069公里，现只4.5小时就可到达。新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次，如果这些乘客原来乘火车需4小时，现只需2小时 安全、稳定 与1997年至2001年晚点18至24秒的纪录相比，日本新干线铁路的列车晚点时间已缩短到12秒。我们相信这是有史以来最好的纪录，但新干线还将加倍努力把晚点的时间缩短到零。 省时、省能源 如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，燃油的耗费相当惊人。如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求，不仅油耗大，仅因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。现在日本人每小时的工资额平均为2500 日元，仅此一项就节省了30多万亿日元 日本国铁公司(JR) 日本国铁公司(JR集团)前身是JNR (日本国家铁路)公司，后者由于巨大债务于1987年被私有化。 JR集团由六个地方性旅客铁路公司(JR北海道、JR东日本、JR中日本、JR西日本、JR四国和JR九州)和一个全国性的货运铁路公司(JR货运)组成。它们一起连接起城市、地方和跨地区的铁路线、夜间火车和子弹头列车(新干线)的一个全国性网络。 列车类别 从普通列车到新干线(子弹头火车)，日本的列车一般分成以下类别： 普通 (kakueki-teisha或futsu-densha) 普通火车在每个车站都停。 快速 (kaisoku) 快速列车跳过一些车站。在普通火车和快速火车之间没有票价上的区别。 急行 (kyuko) 急行列车比快速列车停的站更少。如果是JR(日本国铁公司)，除基本车费之外需要支付急行费。 特急 (tokkyu) 特急列车只在主要车站停靠。除基本车费之外需要支付特急费，一般是在500到4,000日元之间。如果不是JR公司，不需要支付特急费。 超级急行 (shinkansen) 新干线(子弹头火车)由JR(日本国铁)独家营运。新干线使用单独的轨道和站台。除基本车费之外需要支付特急费，一般是在800到8000日元之间。 座位类别 新干线上，JR提供有两种座位类别：普通座和绿色(头等)座。多数普通列车只有普通车厢。绿色车厢不太拥挤，座位更加宽敞一些，但是一般比普通车厢贵30%到50%。 大多