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空隙率对沥青混凝土路面的影响 摘 要：主要研究了沥青混合料空隙率影响沥青混凝土路面透水性及泛油的主要因素，为了评价沥青混合料透水性及泛油与空隙率的关系以及沥青混凝土路面施工中空隙率的控制方法，本文主要对沥青混凝土路面透水性及泛油等等对空隙 率的关系做了详细的分析与如何控制空隙率大小。 关键词：空隙率 泛油 透水性 沥青 车辙 沥青混合料的空隙率是影响其路用性能的一个重要指标，目前国内一些高速公路的沥青面层由于空隙率较大导致了路面的早期破坏，大量的研究表明，沥青混凝土的空隙率大，会影响沥青混凝土的耐久性、抗老化性和抗水害能力。现在许多高速公路的建设中都已提高路面的压实度，严格控制面层空隙率作为路面施工的主要技术指标之一。 空隙率对透水性的影响 1.1室内渗水试验分析 室内试验即按98%的压实度成型车辙板，用渗水仪实测每个板的渗水系数，然后在每个板上钻芯取样测定其空隙率，平行三次，取其平均值作为试验结果,并测量其成型温度。试验结果按空隙率相差1%的间隔进行统计处理，并计算其相应的平均空隙率和渗水系数，结果见表1 空隙率/% 数据量/个 空隙率平均值/% 渗水系数平均值/(ml/min) 3 5 2 24 34 7 3-4 7 3 51 32 4 4-5 15 4 54 70 0 5-6 21 5 54 127 5 6-7 18 6 27 139 4 7-8 3 7 43 282 3 温 度/℃ 空 隙 率 75 8 90 5 105 4 120 3 试验结果表明，在不同的成型温度下，试件的空隙率均随着温度的身高而减小，在105℃以上时，其减小趋势逐渐平缓，在75℃的成型温度下，试件的空隙率均大于8%，不符合使用性能的要求，而成型温度在105℃以上时均达到设计空隙率。 1.2、现场渗水试验现场 现场渗水试验选在山西省临吉高速公路路面三标进行分别在k219+000-k219+860、k222+450-990段。结果表明当渗水系数为26. 9ml/min时，现场基本不渗水现场空隙率为4.5%左右；当渗水系数为55. 0mi/min使，现场表现为基本不渗水，现场空隙率为5.4%左右；当渗水系数为100. 9ml/min时，现场表现为微透水，现场空隙率为6.2%左右；当渗水系数达到666. 7ml/min时，现场表现为明显透水，现场空隙率为8.7%左右。从此可看出这些空隙率与渗水系数的数据值可以用来判定沥青混凝土路面的渗水情况。 1.3产生病害成因 沥青混凝土的空障率(即空气率)过大，降水容易透入结构层中，水渗入表面层后滞留在表面层的下部和下层的交界面上，在长期行车荷载作用下，沥青膜开始从面层的底部剥落并逐渐向上扩展，随着下部大量碎石上沥青的剥落，沥青混凝土也就失去了强度从而产生网裂和形变。在行车荷载作用下，特别在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散，松散的石料被车轮甩出形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是先在沥青混凝土空隙率较大处产生，随着时间推移，将会造成路面大面积破损。当水透入沥青面层并滞留在半刚性基层顶面时，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表层的细料形成灰浆，灰浆又被行车压唧，通过各种形状不一的裂缝（纵、横、斜裂缝及网裂）到路表面形成唧浆。在灰浆数量大的情况下，可能很快形成更为严重的裂缝，在数量小的情况下，可使路面形成网裂或形变。某处一旦有灰浆唧出，该处很快就会产生网裂和形变，随后的降水就更容易透入，并形成恶性循环，最终导致路面严重破坏。 研究表明当沥青砼实际空隙率小于7%时，沥青砼中孔隙基本不连通，沥青砼基本不渗水。因此，要减少水损害，沥青砼实际空隙率应控制在7%以下。然而，由于马歇尔设计空隙率一般控制在4%左右，而规范允许最小压实度为96%，所以事实上按规范要求控制的沥青路面空隙率仍有相当一部分将大于7%，沥青路面处于渗水状态，尤其是当路面压实摊铺厚度与石料最大粒径不匹配时，或铺筑桥面沥青砼时，或沥青混合料摊铺产生离析时，实际空隙率将远远大于7%。另外，试验表明，层间结合处，特别是桥面沥青砼与桥面水泥砼铺装层结合处的空隙率要比摊铺中间的空隙率大得多，如此大的空隙率形成了层间含水层，但又没有真正形成一个是以透水的结构层。道路路面施工和营运过程中渗入空隙中的水往往含有泥砂杂物，泥砂杂物不断沉积在空隙中，导致空隙堵塞，层间不仅不能成为排水层，反而成为吸水层。有些人认为，渗入路面空隙中的水，可以通过设置纵向盲沟，通过横向渗透排出路基之外，但事实上，这是一个误区，首先是路面渗入水的空隙被泥土堵塞的情况下，垂直渗透的速度将比横向渗透速度大得多，渗水路面的水一般处于“吸附”状态，而不是流动状态，尤其是空隙被泥土堵塞时，路面水更是易进难出，在降雨