第四讲_飞机总体布局型式的选择.ppt

* * * /zh_cn/bbs20041029html * /topicdisplay_safe.asp?TopicID=1682606Page=1 * /mirror/airforce/fighter/f18.htm * /thread_157995_1.html * /jsht/jbz/kj/zhanji/mg/j-3.htm * /kj/junshi/zlgc/200610/12727.asp /images/beechcraft_starship_001.jpg * 4.4.1 尾翼的布置 双立尾可以把方向舵设置得离开飞机中心线，通常比具有同等面积的单垂尾重，但往往更有效，也直接减少了所需的高度 在大迎角下，双立尾可能被机翼或前机身挡住 双立尾外倾对隐身有较大好处，一般外倾角在15°~25°之间 V型尾翼是为了减小浸湿面积，与常规平尾和垂尾上对应的力是V型尾翼上的力在水平和垂直方向的投影 NACA研究表明，要获得满意的操稳性，V尾的尺寸需增大到其面积大约与所需的平尾和垂尾分开时的面积的总和相等，且操纵动作复杂，不过干扰阻力可以较低 * 4.4.1 尾翼的布置 平尾位置对失速特性的影响 失速时，如果尾翼位于机翼尾流区，它将失去操纵能力，并进一步加剧上仰 一般尾力臂短的飞机，平尾都布置在机翼弦平面翼以下，或在机翼弦平面上但带有上反角 * 4.4.1 尾翼的布置 为改出尾旋的尾翼布置 尾旋时，飞机基本上是垂直下落，同时导致绕一垂直轴旋转，此时必须制止旋转并减小侧滑角，从而要求有足够的方向舵操作 大迎角下，平尾失速，产生紊流尾迹，并以大约45 °的角度向上扩展。作为经验法则，方向舵至少应有三分之一必须在尾迹之外 * 4.4.1 尾翼的布置 为改出尾旋的尾翼布置（续） 将平尾上移也也可减小平尾尾迹对方向舵的影响，但需要提防上仰 背鳍因产生一个附着于垂尾上的涡而改善了大侧滑角下的尾翼效率，这可防止在尾旋中所遇到的那种大侧滑角，并在尾旋中增大方向舵操纵 腹鳍可以防止大侧滑角，且不会被机翼尾迹淹没，还用于避免高速飞行中的航向不稳定性 * 4.4.2 尾翼的布置 F/A-18E尾翼的错开 J-10的双腹鳍 * 4.4.2 尾翼参数选择 初步选择通常是参照同类飞机的统计资料选择适当的尾容量 平尾 LHT（Lh）-尾力臂 SHT-平尾面积 鸭翼／全面积／外露面积 Cw（bA） -机翼平均气动弦长 Sw-机翼全面积 * 4.4.2 尾翼参数选择 初步选择通常是参照同类飞机的统计资料选择适当的尾容量 立尾 LVT(Lv) -尾力臂 SVT-立尾面积，双立尾面积为二者之和 bw（l） -机翼翼展 Sw-机翼全面积 * 4.4.2 尾翼参数选择 根据尾容量系数和尾力臂的值可以计算尾翼面积 尾容量系数的统计值 典型值 平尾CHT 垂尾CVT 喷气教练机 0.70 0.06 喷气战斗机 0.40 0.07 军用运输机／轰炸机 1.00 0.08 喷气运输机 1.00 0.09 * 4.4.2 尾翼参数选择 尾容量系数的修正 对于全动尾翼，尾容量系数可减小10~15% 对T型尾翼，立尾尾容量系数由于端板效应可减小约5%，而平尾尾容量系数由于处于无扰动气流中可减小5% H型尾翼（A-10）的平尾尾容量系数可减小5% 尾力臂可以用机身长度的百分数来作初步的估算 对于发动机装在机翼上的飞机，尾翼力臂约为机身长度的50~55% 对于发动机安装在后部的飞机，尾翼力臂约为机身长度的 45~50% 对采用主动控制技术的飞机，可将根据统计值算出的尾翼面积减小大约10% * 4.4.2 尾翼参数选择 对于V型尾翼的飞机，首先分别估算所需的水平和垂直尾翼尺寸，然后计算V型尾翼的总面积以提供与常规尾翼需要相同的面积； V型尾翼的上反角应调整到所需的垂尾和平尾面积之比的平方根的反正切，该角度应接近45° * 4.4.2 尾翼参数选择 鸭式布局飞机的鸭翼尺寸 对采用操纵型鸭翼的鸭式布局飞机，机翼提供大部分的升力，而鸭翼主要用于操纵。根据现有的该类飞机数据，平尾尾容量系数约为0.1，尾力臂的变化范围大约为机身长度的35~50% 对采用升力型鸭翼的鸭式布局，鸭翼和机翼一起产生升力，此时尾容量系数法不适用，应按照所需的总机翼面积进行分配，通常是鸭翼占25%，机翼占75% * 4.4.2 尾翼参数选择 尾翼的展弦比与尖削比 平尾的前缘后掠角一般要大于机翼后掠角2°~5°，以使平尾在机翼之后失速，且使尾翼的临界马赫数大于机翼的，但隐身的考虑往往会使二者取为一致 垂尾后掠角在35°~55°之间变化 0.6~1.0 0.7~1.2 — — T型尾翼 0.3~0.6 1.3~2.0 0.3~0.6 3~5