第12章大型地铁枢纽站改扩建技术--《城市地下空间建设新技术》(1).ppt

谢 谢 ! 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 利用既有地下室结构向下暗挖施工流程 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 在悬喷桩型钢围护结构、静压桩托换及悬喷桩加固完成后，对混凝土底板进行局部开孔、挖土，施做下二层结构。开挖面积64.5m×31m，挖深5.23m。开挖采用盆式挖土、三侧留土护壁及设斜抛撑，以控制基坑变形。 施工期间，地下商场底板的变形控制在-1.5mm～+7.5mm内，东侧的地铁1号线隧道变形极小。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 3.13 轨道交通大型枢纽站灾害情况下的疏散逃生安全性研究和紧急疏散逃生通道技术研究 首次在上海轨道交通研究中采用了国际上先进的人行仿真、性能化分析的技术手段，按模拟仿真成果优化设计方案，在工程实施对环境的影响分析中大量采用了三维有限元模拟。 针对徐家汇地区客流量巨大的特点，采用了国际上先进的人行仿真技术对日常情况的人流集散及火灾情况性能化分析进行了仿真，按照仿真分析结果，确定合适的空间尺度和疏散设施布置。 先进设计分析技术的采用提升了轨道交通的设计水平。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 1号线车站通道 9号线车站 11号线车站 港汇中心 模拟结果显示车站人均密度满足城市轨道交通设计规范2人/m2 的要求。 徐家汇换乘枢纽人行仿真模型 * 人行仿真结果 9号线至11号线换乘通道仿真结果 1号线和9号线换乘通道仿真结果 1号线和11号线换乘电梯仿真结果 集散大厅仿真结果 部分工况的模拟分析结果 3.14 利用港汇广场地下空间的补偿方案 地铁徐家汇3线换乘枢纽站工程利用港汇广场地下空间建造地铁车站、换乘通道和换乘大厅共计29510m2，其中商业面积5700m2，车库面积23810m2。对港汇广场的补偿，经多次协调，原则上以港汇广场西侧的规划拟建的大宇地块中划出相当面积和费用予以补偿。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 4.1 工程概况 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 位于浦东世纪大道、张杨路、东方路的地铁世纪大道站有2号线、4号线、6号线和9号线在此换乘。 运营车站站厅层公共区墙体结构近80%需要改造；紧邻运营车站进行新建及对运营车站进行改建施工；6、9号线车站施工期间必须尽可能降低对运营车站、周边建筑物及地下管线的影响，特别是对已投入运营的地铁2、4号线车站及区间隧道的影响，确保地铁正常运行。 4.1 工程概况 2号线 6号线 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.2 四线换乘枢纽站方案 在原地铁2号线东方路站的基础上先后增加建设轨道交通4、6、9号线换乘站。从客流组织、换乘形式、运营管理、设备共享、防灾模式及工程实施等多方面开展了有针对性的方案研究，并多次组织地下工程资深专家及地铁运营管理和消防等部门的专家进行讨论，经多方案比选，最终确定了“丰”字型的换乘方案（即轨道交通6号线世纪大道站以地下一层的形式横跨世纪大道并与2号线东方路站、4号线张杨路站及9号线车站形成“丰”字型换乘。 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 世纪大道换乘枢纽平面示意图 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.2 四线换乘枢纽站方案 4,2,9号线, 6号线 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.2 四线换乘枢纽站方案 4,2,9号线, 6号线 4.3 “丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工 需要挖除穿越段范围内的地面复土及凿除相邻范围的车站顶板和侧墙。解决的问题 顶板凿除阶段（纵向约30.0m）的结构稳定问题，采用“门”字型横向压梁来控制东方路站的上浮问题。工程提出的“顶板抗浮”技术有别于常规的“底板抗浮”，具有占地少，施工方便、抗浮效果好等特点，主要从以下几方面设计： 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.3 “丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工 （1）在原东方路站两侧设抗拔桩 由于在整个施工过程中不能影响地铁2号线列车正常穿越东方路站站台层，设计首先考虑在东方路车站两侧的相应范围内各设置一排直径为1.0m的抗拔桩（采用钻孔灌注桩施工），该抗拔桩的有效长度位28.0m、间距2.5m、每边各设20根。 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.3 “丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工 原2号线东方路站两侧设抗拔桩（在站内、外新增“抗浮横梁”） 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.3 “丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工 新增抗浮梁剖面图 12.4 工程应