加拿大美国船舶油污损害赔偿机制的比较.doc

加拿大、美国船舶油污损害赔偿机制 加拿大、美国 船舶油污损害赔偿机制 的比较 许 欢 海洋环境污染是全世界面临的问题， 而石油污染被认为是最严重、最广泛的海 洋污染类型之一。溢油事故频繁发生，特 别是事故造成的经济损失呈高增长态势， 其对经济发展与海运业发展及环保极 为 不利。1967 年 3 月 18 日发生的 Torry Canyon 号油轮泄油事件，致使 11 万吨原油泄漏， 造成英国、法国等国家海岸大面积污染， 而英、法两国为此花费达 600 万美元，而肇 事者只愿对所获救的一艘救生艇（当时约 合 50 美元）负责。如此巨大的差额使国际 社会充分认识到，对油污损害制定相关公 约、法规的重要性。由此，各种国际油污 染公约纷纷出台，如《1969 年国际油污损 害民事责任公约》（简称《CLC1969》）和 《1971 年设 立国 际油 污损 害赔 偿基 金 公 约》（简称《IOPC 1971》）等。与此同时，一 些重视环境保护工作的发达国家，也相继 建立了适合本国情况的油污赔偿体系，如 美国、加拿大。它们拥有比较完善的事故 赔偿与索赔机制，使绝大部分事故都能得 到有效的清除和合理的赔偿，同时也反映 了油污损害赔偿机制的总体状况和发 展 趋势。 从各国情况来看，目前油污损害赔偿 机制大体有以下共同特点：（1）通过立法 对油轮船东和石油货主实行强制性承 担 赔偿责任；（2）对船东拟定了严格责任制， 并创立了强制责任保险体系；（3）赔偿制 度由船舶民事责任和油污基金公约共同承担；（4）对造成的损 害进行赔偿，主要是清污活动费用和财产损失，并制订最高赔 偿限额。 一、美国 美国是至今未加入《CLC1969》和《1971 年油污损害基金公 约》（FUND1971）的少数国家之一。它通过制定《1990 年油污染 法》（简称《OPA1990》），建立了国内船舶油污损害赔偿机制，成 为世界上船东责任限制最高、基金补充最多的国家。 1．管理法规 随着港口业和航运业的蓬勃发展，美国于 1978 年和 1980 年，先后通过了《港口和油轮安全法》和《环境综合反应、赔偿 及义务法》，以减少油污对环境的影响，但其得不到充分重视。 直至 1989 年，在阿拉斯加威廉王子港，发生了美国历史上最严 重的溢油事故——“瓦尔迪兹”号事件。该事件中高额的清污 费和各 种污染损失 费促使了 美国政府 于当年的 7 月颁布 了 《OPA1990》，建立了美国船舶油污损害赔偿机制。 《OPA1990》法不仅颁布了防止船舶油污损害的专项法规， 而且对责任人的确定、责任限制以及对损害的赔偿进行了详细 的规定。例如它所规定的船东责任大大高于《CLC69》，并规定 了许多船东不能免除的除外条款；对非油轮和石油设施也实行 强制保险。 除《OPA1990》外，还对美国联邦、州和印第安部落的自然 资源托管人授权予各种法律，包括《OPA1990》、《联邦净水法》 （《CWA》）和《1980 年环境责任、赔偿和可靠综合法》（《CER- CLA》）。 2．赔偿基金体系 根据《OPA1990》，美国建立了国家油污基金中心（NPFC） 和溢油责任信托联合基金（OSLTF）。该基金来源包括政府拨 款、向接收水上运输石油的货主征收摊款、向造成污染的肇事 ·专题研究·水运管理船舶收取的罚款、基金运作的正当收 ·专题研究· 水运管理 船舶收取的罚款、基金运作的正当收 益 等，分为紧急基金和主要基金两部分。但 与《CLC1969》和《IOPC1971》不同，基金除 了支付清污活动费用和财产损失，还对间 接损失、纯经济损失和自然损害进行 赔 偿。由于 1989 年的 EXXON 事件中泄露的 原油对海湾生态系统以及自然资源破 坏 严重，因此在《OPA1990》中，明确规定了 当地政府是国家自然资源的委托管理 者 即法人，管理者有权依据法律认可的自然 资源损害计算方法计算出的结果对自 然 资源损害提出索赔，索赔的费用主要用于 环境的恢复。同时，其中部分主要基金也 用于研发油污对自然资源损害评估技术。 如从 1986 年开始开发的自然资源损害评 估（NRDA）的 Type A 模型及 Type B 模型， 直到现在还在不断地更新、完善。 NPFC 是美国主要的基金管理机构， 隶属于美国海岸警备，负责溢油事故 处 理、垫付清污费用、向负责部门收款，以补 偿自然资源的损失利益与恢复费用、防止 溢油技术的研发和科学研究等业务。 二、加拿大 加拿大不仅运行 绝大部分国家采 用 的赔偿机制——通过加入由《CLC1969》和 《IOPC1971》 完全按照国际公约的机制运 转，也通 过立法制定相应的国内赔偿 机 制，是同时运行两套油污赔偿制度的国家。 1．管理法规 作为世界上海洋航运业发达的国家， 加 拿 大 是