4区间通过能力分析.docVIP

第四章 铁路区间通过能力 第一节 铁路运输能力概述 为了实现运输生产过程，完成国家规定的运输任务，铁路必须具备一定的运输能力。铁路运输能力一般采用通过能力和输送能力两种概念。 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。 铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算： (1)区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 (2)车站。其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 (3)机务段设备和整备设备。其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。 (4)给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。 (5)电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。 在铁路实际工作中，通常又把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力。预计新线修建以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能达到的能力，称为设计通过能力；在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力，称为现有通过能力；在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要，铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。 输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它通常以一年内所能通过的万吨数计算。 第二节 以非平行运行图扣除系数计算铁路区间通过能力的方法 采用非平行运行图扣除系数计算方法计算铁路区间通过能力时，通常需要先计算平行运行图的通过能力，然后在此基础上再确定非平行运行图的通过能力。 一、平行运行图通过能力 1．计算平行运行图通过能力的基本原理 在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出，任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间，称为运行图周期。图3-4-1给出了不同类型的运行图周期。不同类型的运行图周期所包含的上下行列车数可能是不同的。若一个运行图周期内所包含的列车对数或列数用n周表示，则放行一列或一对列车平均占用该区间时间应为： （3-4-1） 图3-4-1 不同类型运行图周期示意图 因而，对于一定类型平行运行图区间通过能力n，应用直接计算法可按如下公式计算： 当不考虑固定作业占用时间有效度系数时 （3-4-2） 当考虑固定作业占用时间而不考虑有效度系数时 （3-4-3） 当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时 （3-4-4） 式中固定作业时间()是指为进行线路养护维修、技术改造施工、电力牵引区段接触网检修等作业，须预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行和其他附加时分，但双线区段施工期间组织反向行车时，应扣除利用非施工方向放行列车所节省的时间；有效度系数()是指扣除设备故障和列车运行偏离、调度调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一般可取0.91～0.88。 运行图周期系由列车(一个或几个列车)区间纯运行时分、起停车附加时分以及车站间隔时间所组成，即 (min) (3-4-5) 一般情况下列车在各区间的运行时分不相同，各车站的间隔时间也可能不同，所以每一区间的常常是不等的。从上述公式可以看出，通过能力大小与成反比，越大，通过能力越小。在整个区段里，最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。 列车区间运行时分，对运行图周期的大小起主要作用。在运行图周期里最