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汽车转向拉杆的疲劳分析 Seung K. Koh 机械与汽车工程学院，Kansan国立大学，Kansan，Chonbuk，573–701, 大韩民国 摘要 进行疲劳分析的目的是防止疲劳失效和估算汽车转向拉杆疲劳寿命，这对于车辆安全来说是非常重要的。从拉杆管获取的单轴标本用于单项拉伸试验和受应变控制的低循环疲劳试验，这就形成了这种拉杆材料的单循环特性。有限元方法用于确定局部应力和应变分布的联系。利用应变计测定的重要部位的实验应力是为了验证有限元分析结果的准确性。在拉杆的弯曲部分计算出的局部应力是接近于实验应力的，仅有8%的差别。构成转向拉杆的一个STKM12C碳钢管表现出循环软化的特性。循环屈服强度约为25％，低于单屈服强度。正如预期的有限元应力分析的那样，裂纹发生在管式转向连杆弯曲地区，并从拉杆的反面向四周扩展，导致最后这个部位的断裂。 引言 在运动中，汽车零部件受到循环载荷的作用，从而由于局部的的疲劳损伤扩展导致产生疲劳裂纹和裂缝。由于疲劳失效，组件无法正常运行并引发了关于车辆安全的关键问题【1】。因此为了保证能抑制汽车零部件的疲劳失效，在汽车产业中需要对零部件的耐用性进行测试。近年来，在汽车发展初期，疲劳设计和耐用性分析被应用于如电力输送，悬架转向，底盘系统，制动等对车辆安全起至关重要的部分【2-4】 在转向系统中的拉杆是一个能传输转向力的组件，这种转向力存在于转向轴中的皮特曼臂和转向节中的转向臂之间。在如图1所示中，拉杆组件是由球节点和连杆组成。在本文中，为了确保拉杆组件的可靠性，拉杆的疲劳分析是通过结合拉杆组件的有限元应力分析和拉杆材料的低循环疲劳试验来进行的。通过对拉杆的疲劳寿命的预测和用实验来确定拉杆的疲劳寿命进行比较，从而来评估这种疲劳分析的准确性和有效性 材料特征 单调性质 这种拉杆是由0.12％碳钢（STKM12C）制成的，这种碳钢被用作制造一些结构性管材和一些其他的管状物。为了研究这种制作拉杆的3mm厚、8mm宽的平板试样的单向拉伸性能，就要进行拉伸或抗拉试验，试验是由具有100KN承载能力的液压材料试验机系统完成的，并通过0.2mm/min加载速率的位移控制模式来实现。 图1. 转向系统中的拉杆组件 表1 STKM12C钢的机械性能 弹性模量，E(GPa) 207 屈服强度，σys(MPa) 485 拉伸强度, σu (MPa) 535 断裂应变 , εf 25.8 应变硬化指数，n 0.1225 强度系数，K (MPa) 942.9 这种材料的机械性能如表1，其中屈服强度σ0.2和拉伸强度分别为485MPa和535 MPa.。强度系数K，应变硬化指数N都是由回归分析来决定的，分别是942.9 MPa和0.1225.这种单调应力应变关系的数学表达式如【1】 2.2 低周疲劳性能 为了估算组件的疲劳寿命，材料的反应由于循环载荷应当被标注出来成为主要特征。循环材料性能可通过标准测试样本和程序按照ASTM标准【5】来获得。由于拉杆的疲劳寿命在这项研究中是估算得到的，低周疲劳的圆锥试样的直径是5mm，由拉杆和应变控制疲劳试验来完成。从恒定应力振幅的不同层次的疲劳试验中可以看出，循环应力应变曲线可以由以下式子得到 其中k?和n?分别是循环强度系数和循环应变硬化指数，在失效逆转下，2Nf为应用应变振幅，疲劳寿命方程可以表示如下 在等式中，低周疲劳性能可以由σ?，b, εf?这三个参数来表示.式（3）是由对数线性回归分析决定的。 总共有10个样本总数，分为7个不同级别的应变振幅被用于疲劳试验。低周疲劳性能列于表2，循环软化行为可以清楚地由图2观察。该STKM12C钢循环屈服强度约为25％，略低于应变寿命曲线方程中的屈服强度，（3）式的结果由图3、图4来表示出来。 3. 应力分析 机械和结构件疲劳寿命取决于材料的性能和应