试论岩溶地层的工程地质风险及其“注浆填充+水泥土墩柱”处理方法.docVIP

PAGE PAGE 1 试论岩溶地层的工程地质风险及其“注浆填充+水泥土墩柱”处理方法 　　摘要文中根据广州地铁2号北延段的勘察资料的统计分析，提出岩溶地层模糊处理的理念,并对岩溶地层高低风险区段进行了划分,创造性的提出了土墩柱约束法限制高风险区段溶土洞的继续发育。文中最后针对高风险区段岩溶地层，提出“注浆填充+水泥土墩柱”复合处理的方法和建议。 　　关键词溶土洞、模糊处理、注浆填充、土墩柱 　　中图分类号：P535文献标识码：A文章编号： 　　1、工程概况 　　广州地铁2号线北延段从三元里——嘉禾，全长7.212km，初勘、详勘的695个孔中。见到溶洞、土洞的有349个，见洞率为52.2%，探明溶洞总数680个、土洞45个。因此，溶洞发育是肯定的。但是更细化分析，在见洞的349个钻孔中，在岩土界面见溶洞的有190个，占见洞钻孔349个的54.4%；在岩土界面上见土洞的有35个，占钻出土洞总数45个的77.7%。由于岩面附近，集中了见洞钻孔54.2%，土洞的77.7%。因此，在工程处理上，若既能整治，加固好岩面，又能兼顾施工方便加快施工进度，同时能降低工程投资于成本，则对工程安全提供最大的效益。 　　2号线北延段沿线部分区段钻孔示意图 　　2、工程地质钻探和工程模糊处理的理念 　　按目前的岩溶勘探技术，不论物探或机探都很难将需要建设场地的地下溶(土)洞、溶槽、溶沟完全了解清楚。钻探是一孔之见，这是众所承认的，没有钻孔的地方，有否岩溶、洞穴无法判定。物探也由于仪器反射灵敏度和判断难度的限制，也只能判明大于某尺寸的岩溶病害。因此，要想明确知道地区下溶岩病害的平面、立面位置、尺寸、连通状态是困难的，甚至是不可能的。我们只能从已有的钻孔的见洞率、基岩中某个深度内的线岩溶率等指标，定性地判明场地的岩溶发育情况。 　　然后根据这些定性的分析，提出工程的处理措施。常规的处理方法基本上都是直接处理的理念，即对已经探明的溶（土）洞直接进行逐洞处理，而对未探明的，只好当没有溶洞。较负责的设计，是加密钻孔，或增加物探，然后，按见洞处理原则进行处理。这种处理方法，我们给它一个名词，可以见洞处理。用见洞处理的方法，忽略了未被揭露的溶（土）洞、溶沟、溶槽的工程处理方法和工程措施，在实际工程中是很不完备的的，风险也是很大的，它的工程安全保证率，视探勘所用的手段和钻孔的密度有所不同，但总的说是较低的。因此，可靠的工程处理，应当是视已揭露岩溶和未揭露岩溶对工程同等重要，处理的必要性应是等权的，我们把它称之为等权处理。其方法就必须是一个模糊的理念，它既适合于已知的岩溶，也适合于未探明的岩溶，即模糊勘察和模糊处理的理念。 　　根据模糊勘察和模糊处理的理念，结论是，场地的探孔不需要十分密集，它能定性说明岩溶的特性、密度、规模、发育深度……即可。考虑处理方法上，既要消除已探明岩溶对工程的不利影响，也要消除那些未探明岩溶对工程的不利影响。 　　3、高、低风险区段划分 　　根据现有的钻探资料，在结构底板下10m范围内，如没有发现溶洞和土洞，在深度10m范围内没有或很少岩土界面（即岩面基本在底板10m以下），符合上述条件，我们将其定为溶（土）洞对结构影响低风险区段，否则，定为高风险区段。 　　将安全厚度分界线定为底板下10m是基于下述考虑：根据铁道科学研究院对线路列车运行的冲击振动影响的实地检测，对混凝土轨枕碎石道床线路，在轨面下2.5m的路基内土体的振动速度和加速度，均已衰减至地面值的0－10％。埋置式地铁在轨面下有一个体积和刚度很大的箱型结构，结构本身可分散列车的部分冲击振动力；地铁列车的重量和冲击振动也较地面铁路的重量和冲击振动小。因此，列车运行对结构底板下土体的影响深度会比地面铁路的2.5m更浅。可见，底板下埋深10m以下的溶（土）洞可不考虑列车运营的影响。可以认为：底板10m以下的溶（土）洞，不会因列车的运行而加速其复活、发展。 　　根据前述高低风险分区段的评估原则，广州地铁2#线北延段左线地质剖面7.212km线路段内，低风险区计13段总长共3.5475km，高风险区计13段总长共3.6645km。右线地质剖面7.212km线路内，低风险区计12段总长共3.21066km，高风险区计12段总长共4.00134km。 　　4、土墩约束塌陷漏斗松动半径法 　　土墩约束塌陷漏斗松动半径法的设计概念：是用土墩限制溶（土）洞发生时，形成塌陷漏斗的位置和最大松动半径。 　　所谓土墩约束塌陷漏斗松动半径法，就是在每段伸缩缝60m的跨间，在伸缩缝的接头位置和每段槽段的中间，或四分之一跨度处，或更密些,做一个刚性或半刚性的水泥土支承墩，水泥土支承墩下到基岩面，或小于12m的适当土层。支承墩一般宽于隧道结构宽度，沿纵向长度10.m左右。由于支承墩是一个半刚性整体,因此支承墩