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PAGE PAGE 1 浅谈信号机在轨道交通中的使用 　　【摘要】随着铁路建设的迅速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号机也发生了日新月益的变化。信号机保障了列车在轨道交通中的安全，所以信号机的规范使用、日常维护尤为重要。本文从信号机在轨道交通中使用所遇到的问题入手，探讨在城市轨道交通中信号机的合理使用。 　　【关键词】铁道信号信号机轨道交通 　　中图分类号：U491.2+27文献标识码：A文章编号： 　　现代信号机借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。信号机多用于铁路、轻轨等的进站、出战的不同位置，因此信号机也分为：进站色灯信号机、出站色灯信号机、遮断信号机、预告信号机等，他们都是为了指示列车运行和调车作业的命令，迅速传达铁路信号给列车驾驶员。本文对信号机的主要显示及布置方案进行了总结分析，针对不同情况，结合运营需求等特点，选择确定适合于不同工程的信号机显示以及布置方案，更好地服务于社会。 　　一、信号机在轨道交通中遇到的一些问题： 　　信号机多采用半导体LED发光二极管，其照明具有显示距离远、寿命长、色度纯等特点，因此广泛应用在轨道交通中，但是，信号机是一个室外的设备，容易受室外的影响而造成的一些信号不稳定、导线接触不良的现象时有发生，因此，信号机使用时经常会遇到信号显示的问题，多体现在：内部继电器接点粘连、信号机灰显以及点灯单元老化等现象。 　　另外，信号机在布置方面存在问题，红灯重复解决了列车的行车安全的问题，但不利于提高通过能力。为了提高部分中间站和区段站的通过能力，在站内正线上增加了分割信号机，虽然分割信号机提高了区间的通过能力，但是仍不能解决列车到达与出发的能力问题，当分割信号机故障时，将影响正线正常的接车作业，增加了维护成本。由于在每个路线上都有不同速度的列车通过。为了保证高速列车的行车安全，在布置通过信号机时，闭塞分区长度应相对较长。但是，对于低速列车而言，闭塞分区长度较长又意味着低速列车的追踪间隔也长，降低了低速列车通过能力。因此，保证行车安全和提高通过能力的矛盾就显得尤为突出。 　　二、针对上述问题所采取的一些实用性对策： 　　（一）信号机的使用前改进措施 　　先进行信号机系统的室内驱动电路的改造，在正线上原使用的信号机驱动模块工作方式下，信号机点灯电路工作电流较高，容易造成继电器内部接点粘连，当继电器对其外设状态进行采集时，出于安全考虑，对于接点信息异常情况，会判断为信号机故障。在改造后的电路中，减小回路电流，保护继电器的内部接点，降低信号机故障。解决室内驱动电路因内部工作电流较高而造成内部继电器接点粘连、信号机灰显的问题。 　　点灯装置多采用XDZ型点灯单元，为了保护灯泡灯丝，存在一定的软启动时间，可在灯丝点亮瞬间加载灯丝上的电压远低于额定电压，延长信号机灯泡的使用寿命，当点灯单元装置使用了一定时间后，就会出现老化现象，更换室外信号机信号点灯装置，满足二次侧电压值可调，并解决灯端电压过高和设备存在软启动的问题。室内驱动电路的改造：室外信号机信号点灯装置技术改造，鉴于目前室外点灯单元的实际使用状况，把室外信号机点灯单元，更换为插接式防雷信号点灯转换单元，插接式防雷信号点灯转换单元由变压器、继电器、九位插接件三大部分组成，当主灯丝断丝时，通过灯丝转换继电器点亮副灯丝，二次侧电压通过不同引出排列方式，可以得到不同的电压值，满足生产的实际需要。由于此电路上没有电容元件，室内联锁设备在采集外围设备状态信息时，就不存在延时采集的现象，不会因为软启动时间过长，导致计算机联锁在规定的采集时间内，无法正确采集到现场设备现实状态，从而避免发生信号机故障的现象。 　　信号机布置的一些解决办法 　　重新布置通过信号机，既有存在的特殊信息码和红灯重复等问题都将解决，从行车安全的角度看，由于该线为四显示区段，并且同时存在不同速度列车，其车载设备的控制方式和制动距离都不相同，需要分别进行验算。小客车和小货车常用制动距离，对于一次制动模式曲线的控制方式，在闭塞分区长度相同时，可以提高列车最高运行速度，且列车通过黄灯时速度较高，在布置信号机时，闭塞分区长度一般比分级控制时要短，因此采取该控制模式为宜。在考虑到安全余量和其他调整余量的情况下，闭塞分区长度重新确定。 　　利用既有闭塞分区长度，即只将轨道电路由UM71更换为ZPW-20000，在站内正线上增加的分割信号机，当列车通过时，分割信号机有着通过信号机的功能，提高了部分中间站和区段站的通过能力，分割信号机提高了区间的通过能力。由于在每个路线上都有不同速度的列车通过。为了保证高速列车的行车安全，在布置通过信号机时，闭塞分区长度应相对较长。针对于高、低速列车混跑的最繁忙的干线，实现既有追踪间隔能够满足货车的要求，但要想通过调整