中吉乌铁路的发展历程.docVIP

中吉乌铁路前期情况 一、项目提出 该项目最早由乌兹别克斯坦提出，该条铁路修建能使其到达中国的路程缩短1400Km，中亚通往太平洋的时间将因此缩短7-8天，中国所仰仗的中东石油更可能因此多出一条“东进”通道。早在1997年，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三方就修建一条联通三国的铁路项目签署了备忘录。中吉双方自2000年开始就该项目进行磋商，并由中方出资进行了技术论证。 二、线路情况 线路走向如图： 中吉乌铁路起自南疆铁路的终点喀什站，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的伊尔克什坦吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏，至乌兹别克斯坦的安集延。铁路全长约491公里，其中中国境内173公里，吉尔吉斯斯坦境内268公里，乌兹别克斯坦境内约50公里既有线。 线路在吉尔吉斯斯坦境内的走向为：贾拉拉巴德-昌格特河谷-夏瑟河谷-经隧道穿过费尔甘山岭，到希利别里山口北边的4KM处-阿尔帕河谷-恰蒂尔古里盆地-经隧道到中国的土尔特山口，全长256Km（实际长度258.8KM）。 三、线路在吉尔吉斯坦内的造价 工程名称和费用 单位 平均造价百万美元 数量 所占比例 总造价（百万美元） 换算为人民币（百万元1：6.3） 所占比例 土方工程 百万立方米 13.9 50.3 68.57 699 4405 46.00 隧道 千米 11 29.1 11.38 320 2017 21.06 架桥 千米 12.5 5.5 2.15 69 433 4.52 坑道 千米 10 6.5 2.54 65 410 4.28 支撑壁 千米 0.12 39.3 15.36 5 30 0.31 中等和小型手工构筑物 个 0.06 466 　 28 176 1.84 路表面铺设 千米 0.485 255.8 　 124 782 8.16 地面设施 千米 0.82 255.8 　 210 1321 13.80 总计 　 　 　 　 1520 9573 　 设计、承包、意外等开销( 总额的53%） 　 　 　 　 805 5074 　 合计 　 　 　 　 2325 14647 　 在吉尔吉斯坦总投资为146.47亿元。 四、铁路在吉尔吉斯坦内运量 铁路在吉尔吉斯坦内运量近期为185万吨，远期为210万吨。货运量为主，货运量东行方向为重车方向。 五、技术可行性 在吉尔吉斯坦境内，地形条件困难，工程地质较为复杂，主要病害为冻土、泥石流滑坡、费尔干纳活断层、雪害等，技术难点为费尔干纳山隧道通风。 六、经济分析 本项目从社会经济角度进行的经济分析，经济内部收益率为6.06%。从经济角度和不确定性因素分析来看，本项目经济上是可行的。而且本项目的实施还有一些效益未被量化。 中吉乌铁路的建成，是形成第二亚欧大陆桥的一条通道。从宏观经济分析，本项目是必要和可行的。 七、财务分析 采用基本运价率，项目财务内部收益率为负值，计算期亏损经营，财务状况很差，需国家每年给予一定补贴以维持运营。干线公司运营管理模式，客运价不变，当货运价为0.048美元/t.km(换算0.3元/t.km),项目在计算期略有盈余；货运价为0.073美元/t.Km(换算0.46元/t.km)项目财务状况进一步好转。网运分离经营管理模式，在保证运营公司维持运营，并且每年有一定盈利的前提下向路网公司支付线路租赁费，路网公司通过收取附加费的措施内部收益率达到3.13%。 八、研究结论 由于投资大，可货运量小，只有在采用特殊运价、减免税金、国家补贴等措施的情况下，该项目是可行的。 九、融资问题要推进 乌兹别克斯坦方面对修建这条铁路早已有定夺，但吉尔吉斯斯坦一直受困于资金问题，过去曾倾向于用“资源换项目”的方式解决资金筹措问题，这种模式已应用在中吉乌公路上。 　　中吉乌公路东起伊尔克什坦口岸，穿过吉尔吉斯斯坦南部主要城市奥什，最终到达乌兹别克斯坦首都塔什干，全长959公里。其中，2011年8月竣工的伊尔克什坦至奥什路段中的约50公里项目采用了“资源换项目”模式。具体的实施方式为：中国国家开发银行提供项目融资，吉方提供伊斯坦贝尔德金矿供中方开采。 　　但是，“资源换铁路”模式遭到吉尔吉斯斯坦民意反对。2009年，吉尔吉斯斯坦总统巴基耶夫曾提出，用该国纳雷恩州境内的一系列金矿来换取资金，但2010年吉尔吉斯斯坦发生政变，巴基耶夫被推翻。 　　2011年，为应对民意压力，吉尔吉斯斯坦总统阿坦巴耶夫公开表示，吉将放弃“资源换项目”融资方式。 2012年4月17日，吉尔吉斯斯坦交通通信部与中国路桥工程责任有限公司就中吉乌铁路项目签署了合作备忘录。吉总理巴巴诺夫会见了中国路桥公司代表团一行并强调：“建设中吉乌铁路对我们国家具有重要意义。”据悉，吉政府已将中吉乌铁路项目列