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传统电驱动系统结构型式 一体化自动变速动力驱动系统结构型式 一体化自动变速动力驱动系统换档过程 一体化动力驱动系统 BK6122EV2型纯电动客车 能耗/kWh/km 试验项目 0~50km/h加速时间/s 固定档 28.3 AMT自动换档 23.2 不同档位下能耗对比图 动力性试验加速时间统计 优点：控制简单，调速较快，发动机排放少，整车布置自由 缺点：效率较低，两个电机，只有一个动力源 代表车型：解放牌混合动力客车 串联混合动力： 串并联混合动力系统中的传动系统 并联混合动力——动力系统耦合 优点：发动机启/停控制，结构简单 缺点：混合度较低，模式有限 代表车型：奇瑞ISG混合动力 并联混合动力——输入轴耦合 优点：工作模式多样，结构也较简单 缺点：控制策略复杂，换挡中有动力中断 并联混合动力——输出轴耦合 优点：模式多样，换挡无中断 缺点：仍需专门起动机，电机工作转矩较大 代表车型：南车时代 并联混合动力——路面耦合 优点：动力性较好 缺点：两套变速机构 全驱汽车 优点：调节灵活 缺点：系统复杂，成本高，只有一个动力源 代表车型：丰田混合动力轿车 混联混合动力： 国内商用车应用最广的混合动力系统 EATON混合动力系统 动力电池＋继电器＋电池盒 （PEC） 逆变器（电机控制器） 发动机 混合动力驱动单元（HDU） 变速箱 电动/发电机 ECA 离合器 ALLISON混合动力传动系统 动力传动及制动一体化控制 1 ABS/ASR （Acceleration Slip Regulation）系统 3 EBS/EMB系统 EBS (Electronically Controlled Braking System) EMB(Electro Mechanic Brake) 2 EBS/VDC ESP TCS系统 VDC Vehicle Dynamics Control TCS：Traction Control System ESP ：Electronic Stablity Program EDC/AMT/ABS/ASR一体化控制 控制原理图 主动制动电磁阀 发动机转速 变速器 输入转速 车速 3 为离合器行程 4 为输出轴转速 EDC/AMT/ABS/ASR通讯系统结构原理图 EDC/AMT/ABS/ASR一体化控制 017566 变速箱的电子元件控制了所有有关车辆系统的换挡和联络的程序： ZF-AS Tronic 传动控制系统 ? EDC, ABS, ASR 与CAN 的联系 ? 离合器控制单元 ? 换挡控制单元，挡位变换 ? 自动单元（车辆部署） 1 发动机电控 (EDC) 2 一体化换挡电子元件换挡模块3 EDC 发动机 Vehicle CAN ZF-CAN 7 速比选择器8 ABS / ASR 7 6 1 2 5 8 3 4 2 Electrics 4 离合器模块 5 缓速器电子元件 6 显示器 注释：EDC-电控柴油控制 ABS-防抱死系统 ASR-防侧滑系统 动力（传动）一体化 动力（传动）一体化控制技术的概念 根据驾驶员整车对性能的不同要求，实时的优选出合适的发动机喷油量和变速器工作档位，使车辆的动力性、燃油经济性、排放性能及运行状况达到最佳的控制效果。 硬匹配与软匹配的概念 1 .硬匹配——机械结构匹配 硬匹配——通过机械结构，使系统实现固定的匹配关系 2 .软匹配——以控制系统构成的匹配 软匹配——运用控制系统硬件，通过系统软件完成动态过程的 优化，实现性能的匹配（非线性）。 3.硬匹配与软匹配的关系：硬匹配实现起来直观，技术难度相对小； 软匹配技术难度大，试验工作量大，对开发人员要求高， 一次投入多，方便升级。 动力传动一体化控制的内容 1）恒定车速控制 CCS － CRUISE CONTROL SYSTEM 2）起步过程的动力传动一体化控制 AMT车辆起步过程控制 反映驾驶员意图情况下的平稳快捷 AT车辆的起步过程控制 3）换档期间的动力传动一体化控制 4）制动期间的动力传动一体化控制 动力传动一体化的类型 1）单一ECU实现整体控制； 即ECU根据发动机、变速器上安装的各种传感器与控制开关的输入信号，控制各执行部件。这种控制方法的优点是系统集成度高、外围接线简单、可靠性好，但对ECU要求较高，开发成本高。 2）两机或多机通讯方式