抄底买船，大货主变身进 场 捞金 上.doc

抄底买船，大货主变身进 场 捞金 上 手握货源的大货主，已经不满足于仅仅拥有租船权了。租船，需要和船东讨价还价，要扩大在航运市场的话语权，赚取更多的利润，趁着当前的船舶市场低迷之际，积极进场，建造自有船队应该是不错的选择。 大手笔建造船队 在力推全球铁矿石达成季度定价协议之后，世界第一大铁矿石生产和出口商淡水河谷，又向市场昭示其建造庞大船队的野心。 日前，淡水河谷宣布从沙特阿拉伯的油轮公司Vela International Marine购买5艘单壳超大型油轮(VLCC)，并将在亚洲船厂改建成矿砂船。 据业内人士统计，淡水河谷累计已为自有船队计划拨资93亿美元，其中包括在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船(VLOC)、去年初买入的10艘二手船、VLCC改装费用，以及与韩国世腾泛洋签订为期25年的58亿美元货运合约。金融危机间接导致新旧船舶价格下跌，令淡水河谷大有机会如期在3年内完成组建自有船队计划。 而据伦敦克拉克森海事研究服务报告透露，另一家矿业巨头力拓日前向韩进重工订购8艘VLOC，重启自有船队组建计划。该批船总值5.04亿美元，平均每艘造价仅6300万美元。 这边厢，卖矿石的淡水河谷和力拓加强自有船队建设；那边厢，买矿石的宝钢集团也开始加速自有船队建设。 日前，宝钢集团旗下的宝钢资源公司下属上海宝钢航运有限公司与江苏东方重工有限公司和福建省冠海造船工业有限公司签订了沿海散货船委托建造项目合同，9艘沿海散货船将在2011年至2013年间相继交付。去年年底，宝钢资源公司还与中海集团旗下的中海发展合资组建了海宝航运公司，双方计划初期投建6艘大型矿砂船，经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。 不仅仅在矿石运输市场，在原油运输市场，也将诞生新的生力军。 据悉，中国石油天然气股份有限公司正计划成立自己的油轮船队，准备打入国际原油运输市场。为了贯彻该战略，中石油已经在渤海船舶重工建造了2艘32万载重吨的VLCC，另加2艘选择权。 实际上，不仅仅是上述几家公司，在大宗货品运输市场，货主渗透海运市场早已不是什么秘密，更为关键的是，掌握着资金和货源的大货主往往操纵着海运市场，在市场里翻云覆雨。 垄断市场货源 大宗货品海上运输最为关键的是什么?货源。这也是大货主们纷纷斥巨资建造自有船队的底气所在。 近年来，大货主的集中度越来越高。 去年全球铁矿石贸易量达到9.62亿吨，而淡水河谷、力拓和必和必拓三家矿商的铁矿石出口贸易量就占到了其中的70%以上。货主的高集中度使得货主企业对整个干散货物流链的控制远远强于船东。 在石油行业也是一样，货源控制在几大石油公司手中。其中，英国的英国石油，荷兰的皇家壳牌，美国的克森美孚、雪佛龙，德国的巴斯夫，法国的道达尔，这6家公司占有世界大部分石油资源。在中国，国有的石油公司，如中石油等几家公司控制了绝大部分油气资源。中国去年进口石油2.4亿吨，其中17%是由中石油买入。 如果仔细分析干散货和油轮运输市场，人们就会发现，短期和即期市场符合完全竞争市场结构的条件，属于完全竞争的市场结构；中、长期市场及专用船、兼用船运输市场，在一定程度上具有寡头垄断市场结构的特点，属于寡头垄断市场结构。也就是说，在一定程度上，大宗货品的船东对货主的依赖性越来越强。 大货主手握货源，就掌握了一定的话语权。在航运市场上，很大程度上也就掌握了租船权或者运输权。 为何淡水河谷要建造中国号船队，人们看看以下一组数据就明白了。去年，淡水河谷在全球范围内共卖出2.29亿吨铁矿石，其中在中国市场的铁矿石销量占到56.6%，中国市场的营业收入占到公司总营业收入的37.6%。按照淡水河谷建造的16艘40万载重吨散货船每年往返4次共运载160万吨的运量来计算，船舶投入使用后，将每年为中国运送铁矿石2560万吨。 如此大的货量，如此大的利润空间，当然还是自己说了算比较好。 当然，也有大货主逐渐舍弃了海上运输这一部份业务，但它们并没有全然放弃对海上运输的控制权。比如，大石油公司在石油公司国际海事论坛的框架下，出台并推行油轮的管理和安全标准，以保证其货物在运输过程中的安全。 争取CIF合同 在大宗货品的海上运输中，为何大货主可以控制租船权或者运输权呢，究其根本，就是签署的合同是到岸价(CIF)合同。 离岸价(FOB)合同比较CIF(合同最大的不同是价格构成的区别，其中CIF较FOB多出了从出口国到进口国的运费及保险费。 中国目前80%以上的出口货物采用FOB合同，而进口货物大多采用CIF合同。一进一出，中国的买家或卖家完全掌控不了运输权。这里先不对中国贸易陷入的怪圈的深层次原因进行赘述，而是从大货主的角度，谈谈它们对于CIF合同的重视程度。 在金融危机爆发前的2007年和2008年上半年，干散货船租金高涨，淡水河谷当时以FOB出售铁矿砂。由于航运距离遥远，在海运