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被低估的新能源车商机：电池管理系统 2011 年06 月23 日16:06 来源：汽车探索 作者：蒋偲佳 中国新能源汽车产业¡ 最短的一条腿¡ 2008 年北京奥运会期间，为了服务奥运会，595 辆新能源汽车云集京城，每一辆使用的 都是高品质电池，代表了当时国内的最高技术水准，规模可谓空前绝。 然而两个月之后，许多电动汽车已不堪重负，有关专家经过检测发现，由于多数车辆上 的BMS 电池管理系统未能发挥应有的作用，导致¡ 电池组早期失效¡ ，这批环保车辆最终只 能停在被人遗忘的角落。 奥运环保车辆的曲折命运告诉我们，发展新能源汽车，中国不但需要技术更先进、品质 更高的动力电池，更需要真正¡坚强¡ 的电池管理系统。 不幸的是，这是目前中国电动汽车行业发展中¡最短的一条腿¡ 。通常人们都说电动汽车 有三大总成：牵引电机、控制器和动力电池。电池管理系统通常被划到电池领域，认为BMS 只是蓄电池的一个附件，因此许多整车企业把BMS 的选购配套、改进提高重任交给了给电 池厂商。 韩国KODIS 公司研发的电池管理系统 然而，电池制造属于电化学行业，工厂的设备、人员配置、工艺管理人员的知识结构、 实验设备、研究方向等工作，都是按照电化学行业的要求配置的，并不具备研发BMS 电池 管理系统的能力。 虽然部分电池厂家也研发了自己的电池管理系统，但并不敢真正应用到车辆上，而是购 买其他公司的BMS 系统，至于实际效果，只有用一轮才知道。这种情况在电动汽车行业非 常普遍，也就是人们常说的¡懂电池的人不懂车，懂车的人不懂电池，懂车和电池的不懂电 池管理¡ 。 动力电池管理系统的选择成了不断¡试错¡ 的过程。正是由于错误的认识和国内电池管理 系统的楼后，造成了我国电动汽车十多年没能实现商用价值的困境。 韩国KODIS 公司的电池管理系统中的数据显示 锂电池现在的循环寿命，许多厂家已经能稳定达到1500 次以上，由于价格高于铅酸电 池，其循环寿命也只有达到1500 次，电池的使用折旧价才能与铅酸电池相当。按每天一次 充放电循环计算，电池理论上应该能在4 年1 个月内不更换电池。 然而，锂电池的缺点是¡娇气¡ ，只要1 次过充电或1 次过放电，就会造成电池的永久性 损坏。政府的政策补贴只能补贴到购车环节，不可能补贴到车辆的使用环节。如果BMS 的 管理能力不能把蓄电池循环寿命发挥出来，车辆的运行成本就会高于燃油车，电动车的商业 运行就不能实现。 BMS 这么重要 为什么没人¡ 敢¡ 下手？ 要说没有人看到电池管理系统的商机，不想伸手去拿这块¡蛋糕¡ ，那是绝对不正确的。 现在几乎每个大中型电池生产厂商都对此开始涉足，国内专门生产BMS 系统的中小企业也 不下百家。然而真正能够做到上车应用的国产产品就已经不多，能够大规模投产的更是寥寥 无几，多数只能对静态储能电池组进行管理。 电池管理系统有这么难吗？ 电动汽车上的蓄电池组，通常都是由120 个左右的单体电池串连起来进行工作。N 个单 节蓄电池串联成的蓄电池组的可靠性只有单节可靠性的1/N。电池组投入使用以后，其实际 容量状态总是从均衡状态逐步向不均衡状态发展。 而一组蓄电池中，容量最低的单节，以¡桶板原则¡ 的方式制约着蓄电池组的容量。蓄电 池组的实际可使用容量数值，就是容量最低的单节容量数值。在充放电过程中，BMS 要确 保电池容量最低的电池不发生过充电或不过放电，做到这一点，电池就不会发生过早的非循 环使用性损坏。 为了保证这一点，就需要对每一块单体电池进行管理，而电池管理系统还必须根据电池 规格、容量等客户要求进行专门定制，在电池整体价格中占有相当的比重(如果采用进口产 品价格会非常高昂) 。 据了解，电动车辆在后期维护中的消耗资金95%是用于电池的维护，而维护工作量的 90%是用于对电池的维护，而有效的电池管理系统可以减轻至少一半的维护量，并使电池报 废量减少一半。 安徽力高新能总经理刘新天博士曾告诉电动车时代网记者，现在市场上BMS 流行的方 法是根据原始放电数据，经充放电循环后计算容量的增减量予以显示。 这种方法是静态的测量，但电动车辆上的电量转换成化学能要受到的牵制因素非常多， 精确计算的难度相当大，由于计算产生的偏差会积累，最后显示的数据就会误导用户错误地 使用蓄电池。 近几年来多家电动汽车在运营中出现的事故或问题，绝大多数都与不够完善的