第8章航空器研制过程与制造技术.pptVIP

航空航天技术博览 第八章 航空器研制过程与制造技术 第八章 航空器研制过程与制造技术 一 航空器研制过程 一 航空器研制过程 一 航空器研制过程 一 航空器研制过程 总体设计 确定全机主要参数，即全机重量G，发动机推力户和翼载G／S(S为机翼面积)； 确定飞机的基本外形，如机翼、尾翼平面形状、大致尺寸和气动布局； 选择发动机； 飞行性能的初步估算。如满足要求，则画出飞机的三面图； 进行飞机的部位安排； 确定结构型式和主要受力构件布置，并给出飞机各部件的重量控制指标。 一 航空器研制过程 结构设计 在总体设计基础上，进行飞机各部件结构的初步设计(或称结构打样设计)； 对全机结构进行强度计算； 完成零构件的详细设计和细节设计，完成结构的全部零构件图纸和部件、组件安装图。 一 航空器研制过程 一 航空器研制过程 目前，随着计算机技术的迅猛发展，设计单位中大部分设计工作借助计算机辅助设计系统(CAD)来完成，包括分析、计算、构形设计，并可直接用计算机绘图、发图。已发展到CAD／CAM一体化，采用无图设计，只需在制造时把已储存在计算机里的全部数据传递给计算机辅助制造系统(CAM)，使整个飞机的设计和制造过程达到高度的集成化。 一 航空器研制过程 4.飞机的试飞、定型过程 一 航空器研制过程 在新飞机的研制过程中，往往须进行相当数量的科学研究和试验。 为选择满意的外形须做大量的风洞试验； 对用新材料(如复合材料)制作的结构性能进行某些专题研究和试验； 对某些关键的结构件或结构设计方案进行必要的疲劳或损伤容限的设计研制试验，为详细设计提供数据或进行早期验证等。 二 航空器制造技术特点 二 航空器制造技术特点 二 航空器制造技术特点 二 航空器制造技术特点 数字样机作为制造依据，基本上实现了精确设计，极大限度减少了工程更改，节省了大量工装模具和生产准备时间。飞机是通过数字化模型来表达的，各阶段可共享模型数据，因此在产品设计同时，可进行CAE分析计算、工装设计、工艺设计、可制造性分析，并进行数字化传递，为并行工程创造了条件。数字化设计制造技术完全改变了原来的设计制造方法，包括标准、规范和技术体系，所以它是体系性和全局性的技术，使传统的飞机设计制造技术发生了革命性的变化。 二 航空器制造技术特点 西方工业发达国家飞机制造业应用数控技术始于60年代。近50年的数控技术发展中，发达国家飞机制造业中数控技术发展现状和应用水平主要体现在以下几个方面：基本实现机加数控化、广泛采用CAD/CAPP/CAM系统和DNC技术，达到数控加工高效率，建立了柔性生产线和发展了高速切削加工技术。发达国家飞机制造公司数控技术应用水平高。表现在：不仅数控设备利用率高（一般达80％），主轴利用率高（95％），且加工效率极高，加工周期短，劳动生产率是我国的20～40倍。大型机翼整体加工件加工效率约50kg/h。 二 航空器制造技术特点 焊接技术发展日新月异，焊接新技术不断拥现，在现代飞机制造中焊接技术的应用越来越多，例如以电子束焊接为代表的高能束流焊接技术工程应用日趋成熟，以其优质的接头性能、较小的焊接变形等特点而逐渐成为飞机某些重要构件焊接的主要方法。又如近年发展起来的搅拌摩擦焊技术，以其低于熔点塑性的连接特点，接头力学性能接近母材，能实现一般焊接方法无法焊接的高强铝合金焊接，将会给飞机铝合金结构件（如壁板、蒙皮、梁、桁等）的加工带来革命性的变化。俄罗斯和西方发达国家焊接技术发展迅速，在许多飞机型号上得到了较普遍的应用，焊接技术已成为先进飞机研制不可缺少的支撑技术。 二 航空器制造技术特点 发达国家的飞机连接装配已由单台数控自动钻铆机的配置向由多台数控自动钻铆机、托架系统配置或由自动钻铆设备和带视觉系统的机器人、大型龙门机器人、专用柔性工艺装备及坐标测量机等多种设备、不同配置组成的柔性自动装配系统发展。 二 航空器制造技术特点 树脂基复合材料具有高的比强度、比模量、抗疲劳、耐腐蚀、成形工艺性好以及可设计性强等特点，现已成为飞机结构中与铝合金、钛合金和钢并驾齐驱的四大结构材料之一。国外干线客机用量约15％，其应用水平成为飞机先进性的一个重要标志。 为满足飞机上扩大复合材料应用的需求，飞机制造商在不断地完善复合材料层压板真空袋－热压罐制造技术，并不断地开发高性能低成本的复合材料制造技术，如：纤维缝合技术、树脂转移模塑成形技术（RTM）、树脂膜渗透成形技术（RFI）、真空辅助树脂渗透成形技术（VARI）、纤维铺放技术、电子束固化技术及膜片成形技术等。 二 航空器制造技术特点 ?复合材料构件成形技术是制造大飞机的关键。复合材料是一种由高强度、高刚度增强材料铺设在基体中构成的新型材料，具有高比强度、高比模量、