2012年度陕西省优秀设计奖申报(西安地铁二号线).docVIP

优秀设计奖申报表 项目名称：西安地铁二号线供电系统 工程设计 单 位：中铁第一勘察设计院集团有限公司 201 省级优秀工程勘察项目申报表 项目名称 西安地铁二号线供电系统工程设计 设计起止 年 月 2005年5月～2010年10月 建成投产 时 间 2010年10月 验收部门 西安市地下铁道有限责任公司技术处 验收时间 2010年8月 建设规模 西安市城市快速轨道交通二号线铁路北客站～汇展中心站，正线全长20.555km，共设17座车站。车站全部为地下站，设置12座牵引降压混合所 建筑面积 1 设计概算 4.48亿 竣工决算 4.41亿 超概算 主要原因 无 主要设计 单 位 中铁第一勘察设计院集团有限公司电化处 协作单位 无 设计主要特点及创新技术： 一、工程概况 一二号线后卫寨～纺织城北客站至会展中心段共设置2座主变电所，912座牵引降压混合变电所（其中含车辆段1座），9座降压变电所，跟随所714个（含车辆段、区间控制中心、北大街公安派出所、行政中心站地下环形通道等），架设接触网62.97条公里（含车辆段），设有供电车间1处，设置满足供电设备保护、测控和集中监视的电力监控系统，还设有为避免地铁设施免遭迷流腐蚀的杂散电流防护系统和提供安全保护的综合接地系统。低压配电与照明涵盖1座车辆段、1座控制中心和17座车站。 供电系统功能就是向地铁各机电设备系统提供安全、可靠和优质的电力供应，满足各机电设备的供电需求。 1、电气化工程概况 （1）牵引供变电系统 供电系统采用110kV/33kV两级电压集中供电方式，全线在会展中心、行政中心设2座主变电站，经AC33kV环网电缆与车站变电所环串成供电网络。AC33kV经变电所牵引部分降压、整流后为牵引列车提供1500V直流电源，经变电所降压部分降压后为全线动力照明提供400V交流电源。 牵引变电所采用无人值班、无人人值守设计。变电所33kV侧主接线采用单母线分段接线方式，设置母线断路器。每段母线设置一路进线、一路出线，每座牵引变电所设两台整流机组，均接于同一段母线上。直流1500V母线为单母线接线，一般牵引变电所馈出4回直流1500V电源，分别接至接触网上下行，与相邻牵引变电所构成双边供电。 杂散电流采取的措施为，通过均流电缆的设置及对回流电缆、回流钢轨提出一定的要求，保证通畅的回流通路。将整体道床结构钢筋按一定要求焊接，作为主要杂散电流收集网，将隧道结构钢筋按一定要求焊接，作为隧道辅助杂散电流收集网。 各变电所采用综合自动化系统，在车站接入综合监控系统。变电所综合自动化子系统采用分散与集中结合式的系统结构。完成对系统控制、监视、测量、保护、自动控制、所内自动化管理及远程通信等功能。 （2）接触网系统 接触网按80km/h最高运行速度设计，接触网采用单根汇流排（CTAH150）+单根接触线（CTAH150）的架空“П”型刚性悬挂。为提高接触网受流质量和改善弓网关系，采用《接触网弓网动态仿真软件》新技术，确定接触网技术标准。接触网汇流排采用正弦波布置、跨距采用了6m和8m两种、锚段关节首次采用了膨胀关节、接触线首次采用平底镀锡工艺的银铜合金接触线、人防门和防淹门处首次采用可拆卸汇流排等新技术，提高列车在最高运行速度8 2、项目主要特点 （1）本线正线全为地下线，负荷相对较大，从线网上远期将有延伸，同时采用B型车，牵引机车对数较大，牵引对数按30对/小时，大小交路套跑，供电能力需满足近期需求和远期发展的需要，供电系统计算过程较为复杂。结合轨电位和牵引网最低电压等要素，采用多种软件进行仿真计算及验证，按照大小交路混跑B型车的条件，从全线角度，经过多方案比选推荐铁路北客站至韦曲南采用正线10座牵引变电所方案，其中北客站至会展中心段为8座。另外在车辆段和停车场分别各设置1座牵引变电所。该方案在总体设计与初步设计中获得专家意见的肯定。 在二号线实施前，以上计算所采用的系列牵引供电仿真计算软件对目前已运营的广州地铁和北京地铁相近似线路计算并和实测值比较基本吻合，尤其整流机组的选择贴近工程实际，减小了变压器空载负荷。 （2）西安市有地裂缝的特殊地质条件，接触网、环网电缆通过地裂缝区段的实施难度较大，甚至通过科研方式解决技术难题，对设计和施工提供技术支持。 （3）在采用B型车时，牵引网有架空接触网和地面接触轨两种主流授流方式，牵引供电制式的选择在本线非常重要，一旦确定，对于本线和线网的影响很大，因此展开专项研究获得各方面同意对于稳定各专业设计条件尤为重要。 （4）西安市电网薄弱，外部电源难度较大，方案论证和技术协调难度大，而且作为西安市电力部门增加了一个地铁用电大户，供需双方存在一定分歧，能否正常对接，而供电系统如何做好设计配合，对二号线能否顺利开通起着至关重要的作用。 （5）供电系统