汽车运用工程第四章.ppt

第四章 汽车的行驶安全性 汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安 全性。 主动安全性指汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能。 被动安全性指交通事故发生后汽车本身减轻人员伤害和货物损坏的能 力，可分为汽车内部被动安全性（减轻车内乘员受伤和货物受损）以及外 部被动安全性（减轻对事故所涉及的其他人员和车辆的损害）两类。 事故后安全性指汽车能减轻事故后果的性能。即能否迅速消除事故后 果，并避免新的事故发生的性能。 生态安全性指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波对环境的影响。 本章主要介绍对汽车主动安全性有重要影响的制动性和操纵稳定性，并 简要介绍汽车的被动安全性。 第一节 汽车的制动性 汽车行驶时能迅速停车且维持方向稳定，并能在下长坡时控制车速及能在一定坡 道上驻车的能力，称为汽车的制动性。汽车的制动性可以用汽车的制动效能、制动 效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三个方面的指标评价。 一、制动时车轮的受力 地面制动力的大小与制动蹄-制动毂和轮胎-路面两个摩擦副有关，不仅取决于制 动器制动力，而且取决于地面附着力。 1．制动器制动力 在轮胎周缘沿切线方向克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力（N）。其值为： 制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小、制动器摩擦副摩擦系数和车 轮半径r。一般情况下，其数值与制动踏板力成正比，即与制动系的液压或气压大小 成线性关系。对于结构、尺寸一定的制动器而言，制动器制动力主要取决于制动踏 板力与摩擦副的表面状况，如接触面大小、表面有无油污等。 2．地面制动力 地面制动力 的值为： 在制动过程中，制动蹄摩擦片-制动毂相互作用产生的摩擦力决定着制 动力矩和制动器制动力的大小；轮胎-路面间的附着力是地面制动力的极限 值。 显然，若地面附着力足够大，即满足 ＞ ，有： = ，意味着制动器 产生的制动器制动力完全转化为地面制动 力。但当地面附着状况不良， ＜ 时， 有 = ＜ ，这说明制动器制动力 受到附着力的限制而不能完全转化为地面 制动力。 3．制动力的增长 制动过程中，地面制动力 和由制动器制动力矩 所决定的制动器制动力 随制动踏 板力 增大的变化关系见图所示。车辆制动时，车轮有滚动或抱死托滑两种运动状态。踏板 力较小时，地面制动力足以克服制动摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的地面制动力等于制动 器制动力，且随踏板力的增长成正比增长。 但当制动踏板力增大至 时 ，地面制动力增大到等于附着力， 车轮即抱死不转而出现拖滑现象。 此时，制动力受轮胎与路面附着条 件的限制，达到其最大值。此后， 随着制动踏板力继续增大（ ＞ ）， 制动器摩擦力矩由于摩擦表面间作 用力的增大仍可增大，因而制动器 制动力随继续增大几乎成线性上升， 但地面制动力达到极限值后却保持 在该极限值而不 再增大。 4．地面附着力 制动过程中，地面制动力的最大值 等于作用于车轮的地面垂直反力与附 着系数的乘积： 1）附着率和附着系数 （1）附着率：令轮胎与路面间传递的切向力与地面垂直反力的比值称之为附着率： （2）滑移率 制动过程中，随着制动强度增大，车轮的运动从纯滚动转变为纯滑动。 地面制动力产生前，车轮作纯滚动。即： 式中： -车轮旋转线速度，rad/s； r-车轮半径，m。 制动开始后，产生制动器制动力矩，使车轮旋转速度相对于车速降低。 ＞ 随着制动强度进一步增大，产生的制动器制动力矩达到使车轮抱死。 =0 定义制动滑移率为：