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制动器试验台的控制方法及分析 熊聪甄平张吉昕 摘要 本文先是通过对制动器试验台控制过程作机理分析，根据物理学中扭矩、转动惯 量、能量守恒、转速等的相互关系，利用双分流加载原理推导出模型一，即电动机驱动 电流依赖于扭矩的数学模型： I = k（l_ 寸）M （模型一） 依据模型一及其推导过程的相关公式，计算出问题一中的等效转动惯量为J=52kg-m2； 问题二中由3个飞轮组成的飞轮组，可以组成8种机械惯量，对于问题1中的等效转动 惯量，需要用电动机补偿J产12 kg的惯量；问题三中的驱动电流为7 = 174.825 Ao 接着基于主轴的角速度与车轮的角速度始终一致的假设，得到前一个吋间段观测值 与本时间段观测值的关系，结合模型一求出本时段的电流，从而建立了模型二，即根据 前一个时间段观测到的瞬时扭矩，设计本时间段电流值计算机控制方法的数学模型，从 而建立了驱动电流的计算机控制模型： ? = 1.5.（1丄）如凶+呗）（模型二） J r（2） 分析发现，模型二并不能很好的适用于制动过程前期的调整扭矩阶段，于是，通过 增加初始的转速勺，我们重新设计了一个计算机控制方法的改进模型： ^^T]}（模型三） ^^T]} （模型三） 为了能对控制方法进行评价，我们建立了评价模型四。在模型四中，我们建立两项 评价标准，依据实测数据，其一是通过计算转速的理论值与实际值的误差来评价： S严丄工⑺-耳几 其二是通过计算能量误差来进行评价：△⑷二叫二巴X100%。 对问题4得到数据做了详细分析和评价，其中得出该方法模拟的能量误差为5.56%0 关键字：制动器试验台双分流加载法机理分析能量守恒 一、问题提出 汽车的行车制动器（以下简称制动器）的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。传 统意义上把在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面 上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制 动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程屮，检测制动减速度 等指标。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试 进行模拟试验。模拟试验的原则是在试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的 制动过程尽可能一致。，当制动器工作时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主 轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速（模拟实验中，可认为主轴的角速度与车 轮的角速度始终一致）后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完 成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量（忽 略车轮自身转动具有的能量）等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能 量，与此能量相应的转动惯量（以下转动惯量简称为惯量）在本题中称为等效的转动惯量。 试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮的惯量Z和再加上基础惯量 称为机械惯量。例如，假设有4个飞轮，其单个惯量分别是:10. 20、40、80 kg-m2, 基础惯量为10kg-m2,则可以组成10, 20, 30,…，160 kg?n?的16种数值的机械惯量。 但对于等效的转动惯量为45.7 kg-m2的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验。这个 问题的一种解决方法是：把机械惯量设定为40 kg-m2,然后在制动过程中，让电动机在 一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟 试验的原则。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数 取为1.5 A/N-m）；且试验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段， 比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出本时 段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 评价控制方法优劣的一个重要数量指标是能量误差的大小，本题中的能量误差是指 所设计的路试时的制动器与相对应的实验台上制动器在制动过程中消耗的能量之差。现 在要求你们解答以下问题： 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m,制动时承受的载荷为6230 N,求等效的转 动惯量。 飞轮组由3个外直径1 in、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、 0.0784 0.1568 m,钢材密度为7810 kg/m3,基础惯量为10 kg-m2,问可以组成哪 些机械惯量？设电动机能补偿的能量相应的惯量的范围为卜30, 30] kg?n?,对于问题 1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机补偿多大的惯量？ 建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。 在问题1和问题2的条件下，假设制动减速度为常数，初始速度为50 km/h