Y型双层舷侧结构耐性撞性分析毕业论文.pptxVIP

船海学院本科生毕业论文答辩Y型双层舷侧结构耐撞性能分析目 录CONTENT 01 / 课题背景与研究意义 02 / 舷侧结构的有限元模型 03 / Y型舷侧结构耐撞性数值分析 04 /普通型与Y型舷侧结构耐撞性对比分析 05 /总结与展望01课题背景与研究意义 随着航运贸易和造船技术的快速发展，可航行水域船舶密度增大，加上各种各样人为疏忽，使船舶碰撞事故频频发生。船舶碰撞对船体结构造成破坏, 造成人员伤亡，给家庭、社会和环境带来了沉重的伤害，保障航运安全对国家经济的发展和人民生活的改善意义重大。 美国原油法案(OPA 1990)规定2015年美国海域航行的油轮必须采用双壳结构。 国际海事组织要求各国自1996年放弃单壳油轮的建造，在2026年前完全淘汰单壳油轮。 Y型舷侧作为新型的舷侧结构,它是将两块斜板替代掉舷侧平台的一半,形成Y型构造，本论文研究Y型双层舷侧结构的耐撞性能。02舷侧结构的有限元模型普通型与Y型舷侧结构剖面图Y型和普通型舷侧结构的模型02舷侧结构的有限元模型5000t江海直达船主要参数参数尺寸(m)参数尺寸(m)总长112.10设计吃水4.50垂线间长104.10结构吃水5.80型宽17.50梁拱0.25型深7.60肋距#10-#140，0.70舷侧结构主要构件初始板厚主要构件甲板桁材肋板内板外板双层底板厚(mm)201414162016舷侧结构材料模型参数材料模型弹性模量(Gpa)泊松比屈服应力(Mpa)切线模量(Gpa)塑性随32351.18040.40.25材料模型密度(kg/)弹性模量(Gpa)泊松比屈服应力(Mpa)切线模量(Gpa)C(塑性随32351.18040.40.25 内外板间距为1.4m，纵骨为角钢，撞击所用的撞头为刚体，质量为4000t，纵骨使用BEAM161单元，其余部分使用SHELL163单元，网格单元尺寸大小为100mm，Y型舷侧的质量比普通舷侧的质量增加了约4.75%。03Y型舷侧结构耐撞性分析3.1 外板板厚对舷侧结构耐撞性的影响舷侧碰撞力-撞深曲线舷侧总吸能-撞深曲线舷侧外板吸能-撞深曲线03Y型舷侧结构耐撞性分析3.1 外板板厚对舷侧结构耐撞性的影响板厚(mm)161820时间(s)0.7380.6320.625撞深(m)0.7350.7080.692碰撞力(MN)17.8219.1219.10Mises应力(Mpa)654.2601.7603.0外板吸能(MJ)3.9504.3174.286总吸能（MJ）7.2377.8807.903吸能比/%54.654.854.2不同板厚有限元数值模拟结果板厚为20mm时不同时刻板的应力云图 外板板厚越厚，同样撞击深度下Y型舷侧吸收的变形能越大；外板板厚为16mm时的舷侧舱段相比18mm和20mm板厚时的舷侧舱段能量吸收分别增加了8.16%和9.20%。因此当危险发生时，板厚较厚的外板能更有效阻碍撞击船的冲击，避免或延缓内板的破裂；但外板板厚的增加势必会增大整体船的质量，消耗更多的钢材，造成经济预算的增加。因此需根据具体的情况综合考虑选择一个合适的板厚。03Y型舷侧结构耐撞性分析3.2 纵骨尺寸对舷侧结构耐撞性的影响碰撞力-撞深曲线纵骨吸能-撞深曲线舷侧总吸能-撞深曲线03Y型舷侧结构耐撞性分析3.2 纵骨尺寸对舷侧结构耐撞性的影响球扁钢型号14b16b18b时间(s)0.6250.6160.608撞深(m)0.6920.6820.676Mises应力(Mpa)603.0601.0608.1最大碰撞力(MN)19.1019.4220.25纵骨吸能(MJ)0.2890.3530.431总吸能（MJ）7.9037.9027.838纵骨吸能比/%3.664.465.50不同时刻纵骨的变形云图（14b球扁钢）不同纵骨有限元数值模拟结果 随着纵骨尺寸的增大，板的强度变大，舷侧结构产生的反力随着变大，对撞击船的阻碍作用加强，Y型舷侧结构的耐撞性能得到了明显的提升。纵骨为16b和18b的舷侧质量比14b的舷侧质量分别增加了0.75%和1.60%，球扁钢型号改变下Y型舷侧质量的变化很小，因此纵骨选用型号较大的球扁钢能改善舷侧的碰撞性能。03Y型舷侧结构耐撞性分析3.3 强框架板厚对舷侧结构耐撞性的影响舷侧碰撞力-撞深曲线舷侧总吸能-撞深曲线强框架的能量吸收曲线03Y型舷侧结构耐撞性分析3.3 强框架板厚对舷侧结构耐撞性的影响板厚(mm)121416时间(s)0.6650.6250.587撞深(m)0.7260.6920.653碰撞力(MN)18.1519.1021.00Mises应力(Mpa)605.6603.0606.0Y型桁材吸能(MJ)1.5831.7661.554肋板吸能(MJ)1.2161.1521