现代汽车典型电控系统结构原理故障诊断.pptVIP

第二章 发动机电控系统结构原理与故障诊断 ;2.1 可变配气相位及气门升程电子控制系统 ;2.1.2 结构与原理 　 1．进气门迟闭角对充气效率ηv和发动机功率Ne的影响 　　合理选择配气正时，保证最好的充气效率ηv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率ηv影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率ηv和发动机功率Ne的影响关系可以通过图2-1进一步给以说明。 ;图2-1 进气门迟闭角对ηv和Ne的影响;　　图2-1中每条充气效率ηv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率ηv随转速变化的关系。如迟闭角为40°时，充气效率ηv是在约1800 r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好地利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率ηv下降。当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率ηv也下降。 ;　　图中不同充气效率ηv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率ηv随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率ηv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率ηv曲线最大值相当的转速也增加。迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率ηv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800 r/min和2200 r/min 。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。 ;　　改变进气迟闭角可以改变充气效率ηv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机转矩曲线，满足不同的使用要求。不过，更确切地说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率ηv增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大转矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出??应的调整，也就难以达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。 ;　　如图2-1所示，通过试验证明，两种进气门迟闭角的充气效率ηv和功率Ne的变化规律是： 　　(1) 低速时，晚关60°的ηv低、Ne升高迟后； 　　(2) 高速时，越过2300～2500 r/min后，晚关60°的ηv 和Ne明显优于40°的相位角； 　　(3) 有一个转折点a，这就是可变配气相位的控制点(VTEC起作用的始点)。 ;　　2．VTEC机构的组成 　　整个VTEC系统由ECU控制，接收发动机传感器(包括转速、进气压力、车速、水温等)的参数并进行处理，输出相应的控制信号，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，获得所需的动力，VTEC机构的组成如图2-2所示。 ;图2-2 VTEC机构的组成 ;　　VTEC机构中两个排气门由单独的凸轮和摇臂驱动；两个进气门由单独的不同升程和相位的凸轮和摇臂驱动。主次摇臂之间装有中间摇臂，它不与任何气门直接接触，三者依靠专门的柱塞联动。中间凸轮的升程最大，它是按发动机“双进双排”、高转速、大功率的工作状态设计的。 　　三个摇臂靠近气门的一侧制有柱塞孔，孔中有靠油压控制的滑动柱塞，以便锁止联动。控制油压由ECM的电磁阀控制，并有油压报警开关，提供5 V的油压过低报警信号(低于49 kPa时)，一般油压应在245 kPa以上，发动机不运转时或油压过低时，压力开关导通。当VTEC机构投入工作时，在油压的作用下，压力开关断开，给ECM一个反馈信号，确认凸轮已转换工作。 ;　　3．VTEC的工作原理 　　(1) 发动机低速运转时，ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，供给低速运转涡流混合气；次凸轮推动次摇臂微开次进气门，以防燃油积存；中间摇臂虽然随中间凸轮大幅度地摆动，但只是空转，对任何气门都不起作用。为了减少噪声，中间摇臂的一端，设有支撑弹簧。此时，发动机处于“单进双排”的工作状态。 ;　　(2) 发动机高速运转时，即当发动机转速达到2300～2500 r/min，车速达到10 km/h以上，节气门开度达到25%以上，水温在60℃以上时，ECM命令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。 　　(3) 汽车在静止状态空转时，VTEC机构不投入工作。动态VTEC机构投入工作时，车速会有明显提高。 ;2.1.