整备新干线-经济产业研究所.ppt

* 3. 整備新幹線の政策評価 3-1. 整備新幹線と政策評価(1) 　○ 鉄道?運輸整備機構における政策評価(1) - 整備新幹線5路線は公共事業の一部であり、政策評 　　　 価法(2001)での指定評価対象事業となる 　　　- このため、独立行政法人としての経営評価に加えて 　　　 個別整備新幹線事業についての政策評価?再評価を 実施 　← 国?都道府県の補助で線路設備等を保有してい 　　　　　 るが、当該設備が整備新幹線法(1970年)の法 　　　　　 目的に貢献しているか(= 地域振興に寄与して いるか)を政策評価 - 主要評価項目は、利用者数?交通機関別構成比?所 　　　 要時間?経済波及効果?観光入込客数変化など 　　 * 3. 整備新幹線の政策評価 3-2. 整備新幹線と政策評価(2) 　○ 鉄道?運輸整備機構における政策評価(2) 　　　- 整備新幹線の事業効率評価 　　　　　総便益: 時間短縮などによる発生便益 　　　　　総費用: 建設費など新幹線整備に必要な費用 　　　　　費用便益比 = 総便益/総費用 (費用?便益とも50年累計?現在価値換算値) 　　 　　 　?九州新幹線(博多-新八代, 14,334億円) 2.1 ?九州新幹線(新八代-鹿児島, 9,139億円) 1.1 ?東北新幹線(八戸-新青森, 7,211億円) 1.1 ?北陸新幹線(長野-金沢, 21,404億円) 1.1 ?北海道新幹線(新青森-函館, 5,950億円) 1.1 　　 * 3. 整備新幹線の政策評価 3-3. 整備新幹線と政策評価(3) 　○ 鉄道?運輸整備機構における政策評価(3) 　　　- 九州新幹線(博多-新八代)の事後評価 　　　　(別紙) 　　　　http://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/org-hyoka.html 　　 事例研究(ミクロ経済政策?問題分析 I)- 規制産業と料金?価格制度 - (#305 – 整備新幹線関連財務諸表) 2018年 12月 戒能一成 * 　0. 本講の目的 (手法面) 　　　　整備新幹線制度と整備主体?運用主体に 　　　　おける財務諸表上の処理を知る 　(内容面) 　　 九州新幹線での事例を基礎に高速鉄道 　　　 事業における政策評価の実例を研究する 　 　　　 * 1. 整備新幹線制度 1-1. 新幹線の整備制度(1) 東海道?山陽新幹線 　○ 1950～60年頃の鉄道輸送と整備背景 　　 - 高度成長と国内幹線鉄道輸送の飽和?過密化解消 - 旅客?貨物輸送の分離高速化実現 　　　　 1960年当時在来線東京-大阪間 6.5時間 　　 - 国内基幹鉄道路線は日本国有鉄道(国鉄)が建設?運用 　○ 東海道新幹線着工(1959年)?山陽新幹線着工(1965年) 　　 - 国鉄の事業の一環として 路線計画を認可 　　 路線計画?建設?営業は全部が国の直接事業 　　 - 1964年東海道運開, 東京-大阪間 4.0時間(当時) 　　 - 東海道新幹線の建設資金(当初2,000億円,最終的に 　　　 3,800億円)は国が世銀融資で調達 * 1. 整備新幹線制度 1-2. 新幹線の整備制度(2) 地方への?整備新幹線?延伸 　○ 東海道新幹線の実績と反響 - 東海道新幹線の?大成功? 　　　　　利用実績増進, 短期間で黒字化, 経済波及効果 - 地方からの新幹線誘致要望の増大?過熱 　　　　　→ 国鉄事業計画への圧力?地方独自構想の乱立 　○ 全国新幹線鉄道整備法(1970年) - 国による基本計画?整備計画の策定?事業者指名 - ?整備新幹線?への財政支援の根拠法令(後述) - 整備計画手続と財源負担の透明化?明確化 　　 東海道?山陽新幹線は既に開業?着工済で対象外 　　 　　 山形?秋田新幹線は?高規格在来線?であり対象外 　　　(県と国鉄(JR東)の合弁事業に国が補助,1992?97年) * 1. 整備新幹線制度 1-3. 新幹線の整備制度(3) ?整備新幹線?の進捗その1 　○ 整